中国能源资讯网2019年3月26日晚间，财政部、工信部等国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了降低新能源汽车补贴标准，过渡期后取消地方车辆购置补贴，转为支持充电基础设施建设等的方案以及相应的产品技术要求。
对忐忑多时的新能源车企来说，政策出台无异于“靴子落地”，接下来要面对的直接挑战则是，如何应对销量和利润下滑的危机？
事实上，2019年注定是新能源车企无法逃避的“分水岭”。长达十年的财政补贴大幅退坡直至完全退出，脱离政策扶持之后，市场大浪淘沙，潮水退去，“裸泳者”必将出局——从长远来看，补贴退坡退出对新能源汽车行业的良性健康发展，有益无害。
不难预见，能够存活下来的车企一定是集技术、资金实力、品牌力等多重优势于一身，更加适应未来的行业发展的强者。其中，从2015年~2018年，连续四年夺得全球新能源汽车销售冠军的比亚迪，被寄予厚望。
从政策驱动转向政策+市场双轮驱动
2018年，随着汽车行业供给侧结构性调整、产能优化的加速，以及宏观经济环境等诸多因素叠加影响，中国汽车市场出现了近28年来的首次负增长，新能源汽车却依然保持增长势头。但与此同时，补贴退坡又将为2019年的新能源车企发展蒙上一层不确定性因素。
作为新能源汽车引领者的比亚迪，2018年再次荣登全球新能源汽车销冠的宝座，外界猜测，除却补贴，比亚迪未来还能保持这样的辉煌战绩吗？
“实际上，新能源汽车市场已经从政策驱动转向了政策+市场双轮驱动。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在接受媒体采访时介绍，2018年市场有一个新的特点，比如此前比亚迪售车可能70%来自限购城市，这些城市实际上是政策在驱动。目前，有50%左右电动汽车销量来自于没有政策驱动的城市，比如说山东、河南、河北等省份城市，这些城市购买新能源车与燃油车同等待遇，不限行也不限购，但是这些城市增长很快。
“市场驱动的增长方式更加健康，更加可持续。”王传福说，新能源车真正未来的驱动还是要靠老百姓买车。根据比亚迪的调研，老百姓买车最大的驱动力在于电动车相比燃油车的高性价比，而并非补贴本身。
“老百姓的心里有一本账，电动车和燃油车哪个划算买哪个。我们估算是如果售价差距不超过4万元，他就认为购买电动车更加合算。4万元的来源主要有两个，一是各种税减免，少了1万元，二是油和电的差价导致使用电动车的成本更低。使用电动车每年的使用成本大概比燃油车下降1万，因为电的成本大概一公里在1毛钱，燃油车一公里在6毛钱，油电差价大约5毛钱一公里。如果私家车一年跑2万公里，一年差1万元，三年就是3万元。”王传福说，“比亚迪在2018年推出元EV电动车，原来燃油车大概在6万元，燃油车可能一个月销售一两千台。但我们推出的元EV规划是4000台，现在需求达到15000台，就说明老百姓已经这样算过账了。”
技术+成本，比亚迪的两张王牌
近些年，在政策的支持和市场的趋势下，新能源市场发展速度非常快。有数据统计，过去2年，中国新增了200多家新能源整车企业，但有超过60家企业已经消失不见。
“技术实力不强，成本降不下来，这样的在补贴退出之后还会消失一批。”一位行业观察者认为。
纵观目前国内新能源汽车各个品牌，比亚迪是起步最早、布局最早的车企，并且拥有独立自主知识产权的核心技术——比亚迪是唯一一家同时掌控新能源汽车中的三大核心零部件电池、电机、电控以及整车技术的车企。其中磷酸铁锂动力电池前不久在中共中央国务院北京举办的国家技术奖励大会中荣获二等奖。比亚迪的新能源汽车核心技术在国内是领先于同行业的，产品竞争力不言而喻。
在产品线的布局和销售策略方面，比亚迪也有一波新动作。
2019年比亚迪新增 “e网”销售网络，并于3月21日在北京正式发布了“e系列”，比亚迪e系列，将为用户提供买得起、更用得起的高品质纯电动汽车，助力成千上万的用户，实现新能源汽车梦想。
之所以能够提供高性价比的“e系列”产品，原因在于，在产业链端，比亚迪通过掌握资源源头，平抑原材料价格异常波动造成的影响。与盐湖股份合作，与中冶集团合资，进行镍、钴、锰等原材料布局。自主研发高压大功率IGBT4.0模块，打破国外半导体公司垄断，实现中国芯的巨大突破。到2020年，比亚迪动力电池规模将达到65GWh，完全能实现自给自足。在产业链配套方面，比亚迪“三大电”和“三小电”的整个零部件规模也在相应做大。
借助“e平台”的“集成化”、“标准化”和“规模化”，比亚迪e系列车型，降低了技术成本、优化了布局，在整车重量、能耗表现和可靠性上，大幅提升。这赋予e系列在同级别竞争中，拥有更高品质、更好性能，更低使用成本，满足普通消费者对于纯电动汽车的期待。从而推动新能源汽车实现“普惠”、“普及”。
领先行业半个身位，迎接“智能化”的下半场
从全球范围来看，汽车电动化是必然趋势，如今，最早布局电动车的比亚迪已经看到了“智能化”的下半场，并加快了布局步伐。
2018年9月5日，比亚迪在深圳举行“D++全球开发者大会”，这是自2018年北京车展比亚迪正式推出Dilink系统，宣布以开放共享为核心的汽车智能化战略后，比亚迪在智能化领域的又一个重磅举措。
在此次大会上，比亚迪正式启动了D++开放生态。D++开放生态按照应用方向，分为 “车应用开发平台” 和“自动驾驶线控平台”两大部分。车应用开发平台是为开发者提供车载应用开发工具（SDK模拟器），并为全球开发者逐步开放341个传感器，66项控制权。针对信息类和控制类信号传感器，比亚迪将分为1.0版、2.0版以及自动驾驶开发者版进行逐步开放。
D++生态的另一个重要组成部分是自动驾驶线控平台。按照规划，比亚迪将为各类开发自动驾驶技术的公司提供线控车辆，开放控制权限，并进行针对性的优化。从而降低自动驾驶研发难度，有效缩短研发时长。
“没有手机生态的创新者、创业者和开发者，没有创新的内容、应用场景的开发，就不会有现在如此巨大的手机生态。可以说，从封闭走向开放，是手机智能化的关键。” 王传福说，“就像手机智能化的过程一样，我们认为从封闭走向开放，也是汽车智能化的必经之路。”
他认为，未来中国在电动车上占了一个优势以后，在智能汽车上，又站到另外一个高度，会产生类似BAT的巨头企业，会产生一个超级的汽车生态。
