中国能源资讯网在新能源赛道，当锂电一路高歌猛进时，氢能正悄然积蓄势能。
随着各地支持氢能产业政策密集出台，技术的提升及资本的涌入，氢能在交通领域的应用也愈加广泛。当下，氢能产业以重卡为突破口，大举攻城略地。
作为化学元素周期表上的一号元素，氢是结构最简单的元素，但在实际应用中却并没有那么简单。氢能的产业链很长，涵盖“制、储、运、加”各环节，氢能的基础设施建设更是一项复杂的工程。得益于各示范城市群的逐渐发力，氢能产业化布局日渐提速。近日，记者实地探访上海临港新片区，“喝氢”的公交车并不鲜见，新建的加氢站也开始投入运营。
多位受访业内人士告诉记者，由于购置及运营成本高、配套设施还不够完善，现阶段，氢能源汽车主要还是聚焦于商用车领域，从示范应用走向大规模推广应用还有距离。但氢能源的市场潜力和战略性意义已逐渐成为行业共识。“氢能源肯定是未来发展的一个方向，目前大家都在积极去研发测试，等到氢能完全普及再去做可能就晚了。”A股一家制氢企业相关人士对记者表示。
氢能公交车驶向街头
“加氢五分钟，就能跑四百多公里。”在上海临港新片区，驾驶员徐师傅已经开了一年多的氢燃料电池公交车，据他介绍，同样路线的氢燃料电池公交车还有十几辆。“和开燃油车、电车的感觉差不多，我们主要服务附近的工业园区，平常上下班乘坐我们车的人很多。”徐师傅说道。
位于上海临港新片区的氢能公交车
公交车的车身上有“氢动力、零排放”字样。从外观来看，氢燃料电池公交车与普通公交车并无太大差别，但细看可以发现，氢燃料电池公交车后方顶部有一部分突起，这是氢气瓶所在的位置。不同于传统燃油车的是，氢燃料电池公交车的能力转化率高，产物仅为电能、热能和水蒸气，没有其他污染性排放物存在。
位于上海临港新片区的氢能公交车
续航方面，通过加注的方式，经过加氢口将燃料输入到车辆内置的储气瓶，即可完成一次加氢。“以前这旁边有个小加氢站，现在附近又建了新的更大的加氢站，我大概隔几天就加一次氢。”徐师傅表示，开惯了氢车，最大的感受是干净、方便。
随后，记者来到附近新建的加氢站，两大车白色储气瓶被防护栏包围起来，一旁有控制室、应急物资仓库等设施，加氢的点位也比较多。“现在还处于试运营阶段，正式运营后会向商用车开放。”加氢站工作人员向记者介绍，临港新片区有一定数量的氢燃料公交车，加氢站在选址方面也是尽可能满足氢车的需求。
位于上海临港新片区的加氢站
如今，已有越来越多的氢燃料电池公交车出现在上海的街头巷尾。上海近年来在嘉定、奉贤、临港、金山陆续投放氢燃料电池公交车。今年国庆期间，国内首条胶轮氢能源中运量也有望在上海临港启动运营。作为氢能源的配套设施，加氢站的建设也步步紧跟。近日，上海首座公交场站内的加氢站在奉贤区启用，该加氢站可供四辆公交车同时加氢。
此外，据上海市经济信息化委消息，上海首批燃料电池网约车将于9月底前上路，80辆以虹桥机场为中心运行的车辆，每天将在上海石油青卫油氢合建站加注氢气后上路运营。常态化运营的燃料电池网约车项目将推动氢能领域商业化发展。
根据今年6月份印发的《上海市氢能产业发展中长期规划（2022~2035年）》，到2025年，上海将建设各类加氢站70座左右，燃料电池汽车保有量突破1万辆。
重卡领域打开局面
上海在氢能产业方面的积极布局是全国燃料电池汽车示范应用城市群的一个缩影。今年3月份，国家发展改革委、国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划 (2021~2035年)》，明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，并对氢能作出了15年长远规划，制定了三个五年维度的发展目标。
随着氢能顶层政策出台，多地陆续出台发展氢能产业链相关政策，对氢燃料电池车和加氢站的建设都有明确规划。比如，9月21日，广州市发改委印发氢能基础设施发展规划，其中指出，2026~2030年规划新建加氢站50座以上，累计建成加氢站100座以上，形成5座以上制氢加氢合建站布局，3~4座储氢站布局。形成10万公斤/天（3.6万吨/年）燃料电池用氢气制氢能力，形成10万公斤/天（3.6万吨/年）以上加氢能力，可以满足氢燃料电池车商业化运营需求。
“实现碳中和的两条重要路径分别是氢能和锂电，前者是能源本身的清洁化（替代传统石化能源），后者属于清洁能源的利用。两条路径都很重要，所以我们能感觉到近年来氢能受到市场和政策的重视程度越来越高，这也是氢能快速发展的根本原因。”真锂研究院首席分析师墨柯对e公司记者表示。
值得一提的是，从氢燃料电池车产销情况看，重卡车型占据了绝对的主力地位。乘联会数据，8月燃料电池汽车销量达到255辆，同比增长5.7倍，1~8月燃料电池汽车累计销量达到1888辆，同比增长1.6倍。
“氢能重卡增长率很高，一方面是国家政策补贴的倾斜，很多企业希望抓住窗口期拿到补贴，比较有积极性；另一方面，氢能产业的市场潜力很大，与电动车能形成较好的互补。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者表示。
乘联会秘书长崔东树认为，氢燃料电池的电堆系统不太适合做小体积去应用，而是要做大体积，这样成本分担会相对合理。墨柯也对记者称，目前对氢能的利用主要是通过氢燃料电池，而现阶段氢燃料电池的成本还非常高，因此，相对来说在车辆产品单价高的重卡和公交上面尝试应用较为合适。还有行业人士对记者表示，氢能重卡、氢能公交车的运行路线相对固定，比起乘用车，氢燃料电池更适合在商用车领域率先推广。
资本助推氢能商业化
氢能被认为是终极清洁能源，属于全产业链清洁。“国家新能源路线采用多轨并行，即纯电和氢能并举发展。作为下一代新能源形式，氢能产业在2025~2030年会实现战略性崛起。” 战斗蚂蚁咨询创始合伙人陈颖颖对记者表示。
中信建投研报指出，氢能是能源革命的重要载体之一，在利用非化石能源电力、提升电气化率方面具备广阔应用潜力，是电力的重要补充。从现状到“达峰”到“净零”，氢的利用规模有望实现3倍以上的增长，接近1亿吨每年。
氢能产业链的上游是制氢设备，中游是氢气运输、运营，下游则包括燃料电池车等装备应用。
在政策加持下，各路资本纷纷涌入氢能产业链。“近年来，氢能的技术进步也较为显著，客观上也激起了资本更大的兴趣，而越来越多资本的介入也让企业有更多的财力去投入技术开发工作，形成了一个良好的循环。”墨柯向记者分析。
毕马威发布的数据显示，今年上半年以来，氢能产业股权融资持续火爆，共发生融资事件21笔，融资金额15.9亿元，融资数量和金额分别同比增长50%和137%。上市公司也在氢能产业展开布局，9月14日，阳光电源公告，公司拟出资2.8亿元参与成立氢能领域合资公司。同日，长城汽车与德龙集团、立本能源签署氢能战略合作协议，共同推进氢能全产业链合作。
近期，在互动平台，多家上市公司被投资者问及是否涉及氢能源业务。雄韬股份9月26日在互动平台表示，氢燃料电池业务是公司的核心战略业务，去年国家出台了氢能示范城市群的相关政策，随着各地具体实施的细则出台，对氢燃料电池是巨大的利好，预计今年下半年氢燃料电池的订单与去年相比有较大幅度的增长。康盛股份在互动平台表示，公司具备氢燃料客车与纯电动客车的生产能力，供应成都大运会用车主要为纯电动客车。福田汽车也在互动平台表示，公司氢能重卡产品已经实现量产并投放市场。
在采访中，也有数家A股氢能产业链公司向记者表示，公司目前氢能源业务占比还很小，处于导入期，更多的是战略性布局。“氢能发展的前景是明确的，行业的竞争还没有那么激烈，对于我们来说，现在是合适的布局时间点，等到氢能完全普及再去做就晚了。”一家气体制造上市公司人士对记者表示，公司主要聚焦氨气板块，近年来也在探索氢能的应用。
“氢气属于危化品，对技术和设备的要求比较高，在运输设备上还依赖进口。另外，加氢站的设备投资金额往往在千万以上，一定程度上依赖政府补贴。”还有行业人士对记者坦言，成本和技术是制约氢能产业规模化的两大因素。
氢能汽车能否瓜分电动车市场
在重卡领域迎来发展机遇的氢燃料电池车能否在新能源车市场突出重围，答案还是待定。
据观察，氢能目前在商用车范畴有一定规模应用，而没有快速渗透到乘用车领域。加氢站也大多设置在距离市区较远的位置，主要还是给商用车提供补给。
氢能目前还没有大规模商业化应用，陈颖颖认为，主要原因有三点：一是加氢还不够便利，氢能在多地仍然属于危险品范畴，在加氢上还无法大面积复制加油站的网点布局，这给氢能在乘用车市场的普及和推广带来重要阻碍；二是氢能的成本仍然远高于电动，同样级别的氢能乘用车售价大约在纯电的 2倍左右，这也会严重限制氢能车的普及和发展；三是，氢能在消费者认知中存在安全性的顾虑，作为一个新物种，进入主流市场面临一个巨大的认知鸿沟，需要漫长的时间教育认知和消弭鸿沟。
“氢燃料电池发动机的技术现在还不成熟，很多时候，发动机的功率密度和可靠性不达标。”另外，张翔指出，氢能的供给还没有形成成熟的产业链，现在氢能的供给主要来源于工厂的副产物，还是小规模应用。但如果要大规模应用到氢燃料电池汽车的话，需要更好地解决供给问题。
氢燃料电池属于发电装置，把氢能转化成可以直接应用的电力。锂电池是存储电力的装置。虽然都叫电池，但是是两回事。“一般的氢燃料电池车同时都要配备一定量的锂电池，以存储燃料电池发的电力并使用。从刚才的介绍可以看到，锂电池有现成的电力电网体系可以用，而氢能则需要另外创建一套新的能源系统。”墨柯认为，氢能系统建设得差不多了，氢燃料电池车才有普及的可能，现在谈和电动汽车竞争还为时过早。
以电动汽车的发展为例，2009年开启的“十城千辆”属于示范应用，一直到2012年；2013~2015属于更大规模的示范推广，2016之后才属于大规模推广应用。墨柯表示，氢燃料电池车的发展也大体要经历这三个阶段。
广发证券研报指出，碳中和政策背景下，氢成为确定性发展方向。氢能的应用场景丰富，当前产业正处于快速发展的早期，未来发展潜力较大。氢能产业链不断发展完善，未来氢能渗透率有望随能源成本下降而快速提升。从终端应用来看，氢燃料电池系统技术走向成熟，降本空间较大。
“氢能的发展和普及除了国家政策的扶持之外，更重要的是需要新势力车企的创新和推动。”陈颖颖表示，政策好比是阳光和空气，这是提供了发展的环境，而氢能在民用市场的普及和推广还需要一批充满惊艳感的产品和品牌，这也是氢能产业带给车企的下一个有望再度重塑行业格局的新兴战略机会。
【记者观察】让氢能真正用起来 产业链才能转起来
位于元素周期表之首的氢是宇宙中最基本能量元素，作为一种高热量、储量丰富的能源，氢能被视作终极清洁能源。几年前，我们可能无法想象加入氢气，只排出水的车子，也能行驶上路。如今，城市里不再罕见的氢燃料电池公交车、拔地而起的加氢站都在提醒着我们，氢能产业的实际应用正变为现实。
双碳背景下，零碳电力+氢能是各国推进能源体系变革的方向，也是我国能源安全发展的重要一环。据中国氢能联盟预测，2020年以后中国氢能需求将持续增加，尤其是2030年以后，为达成双碳目标，氢能需求量将大增。到2060年，中国氢能年需求将超过1.3亿吨。今年3月，多部门联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》，明确支持氢能全产业链发展。各地陆续出台政策力挺氢能产业发展。
氢能顶层规划为行业发展指明方向，氢能产业化进程按下了加速键，氢能产业链配套设施相继落地。光大证券研报显示，氢能产业链所涉及的环节和应用场景众多，发展空间广阔，未来有望成为万亿级市场。
需说明的是，氢能的产业化涉及制氢、运氢、储氢、用氢等多个环节，都需要从零开始建设。目前，氢能产业链的发展还不够完备，氢能从示范应用到大规模商业应用还面临不少难点。比如，如何降低氢的使用成本，打破制备、运输等环节的技术瓶颈。另外，如何找到氢能的使用场景也是商业化应用的关键。氢能目前在商用车，尤其是重卡领域找到了突破口，但还远没有渗透至乘用车领域。加氢站也大多设在远离市区的位置，数量还较少，对民用开放的加氢站数量则更少。
可喜的是，各地对于氢能规模化应用的探索没有停步，基础建设也在提速。近日，上海首批氢能源乘用车在上海石油青卫油氢合建站加注了第一枪氢气，从商用加氢市场到乘用车加氢市场又近了一步。此外，随着产业链企业技术的进步，燃料电池系统和电堆的成本有望进一步下降。有业内专家预测，到2030~2035年，燃料电池汽车的整车成本有望大幅下降，甚至达到同等燃油汽车的水平。随着基础设施普及、技术革新及成本下降，产业也将进入发展加速期。
和电动汽车的发展史一样，氢能的应用也要走过示范应用、大规模推广应用等各阶段。在很大一部分消费者心中，氢燃料电池车还是一个新物种，无论是行业发展，还是产品的成熟都得有个过程。在这一过程中，氢能汽车示范城市群、各路资本以及产业链上的企业应当形成合力，推动氢能产业化进程。让氢能在更多应用场景里真正用起来，氢能产业才能真正转起来、活起来。
