中国能源资讯网在自然界中大多物体在做功的同时，都会产生负功，消耗、或者浪费着一定的能量。今天我在这里高兴的告诉您一个好消息：“在流体力学领域里，运动中的叶片在空气动力作用下所作的功，没有负功”。
一项运用空气动力学原理，在不增加交通器迎风受阻截面积、在不增加交通器阻力的前提下，“汽车风动助力装置”在交通器运行中对交通器不再产生二次风阻。叶片的角度、弧度更优于原交通器上为了减少空气阻力的流线型的角度和弧度；此装置的叶片受阻截面积只是原来交通器受阻截面积的其中一部分，把交通器在运行过程中产生的空气阻力势能，最大限度的转变成动力势能的装置。现在交通器上没有这种装置，这部分由交通器运行产生的阻力势能完全是有害的，是要消耗大量能量的。我们装上这套装置就是从这种能量中找回一部分能量。这与我们现在开发的风力发电是一回事。只不过是“风”的来源不同罢了，风力发电靠的是“自然风”，而我们现在这种“汽车风动助力装置”用的是交通器运行中得到的“自造风”。风力发电设备在是固定的场所安装，而这套装置是在动态情况下工作的。也就是说：把风力势能的定点开发领域变成了动点开发领域。
迎面直接吹到叶片上的“做功”风撞击叶片做完“有用功”后，风向受到叶片的作用发生了改变，根据“入射角”等于“折射角”的原理，假设叶片的倾斜度近似于45度角时，作用力“做功”后产生的“反作用力”风，就会依两个叶轮为圆心，源源不断按照车前进的垂直、叶轮工作转动的切线方向折射出，变向后的“反作用力”风在强度上没有多大变化。这又能为叶片周围的阻力风变向，缓解直接吹到交通器阻力面“作用点”上风的压力和风的“入射角”（入射角越小阻力越小），造成吹到叶片上的“做功”风在完成任务后，又为减少叶片以外阻力风变向或减压，减少阻力风对交通器的阻力强度。由于叶片具有一定的宽度，它在折射出的风具有一定的厚度，造成装有此装置的交通器在行驶中，只要叶轮在工作，就会有一个大于交通受阻截面积的新风力保护屏障，或者说是一道风“墙”，就能为在运行中该交通器建造一个动态的“避风巷”，并且两个风向的“作用点”也不在交通器的阻力面上，而是在离交通器受阻面前的空间上，交通器阻力面的作“用点上”的风压和风向由于受前一个作用点的作用，不但强度小了，入射角也小了。真正意义上的受阻面积，也只有这12片叶片的面积了，它们有一夫当关的作用。用一小部分的风阻面积，即完成了助力工作，又完成了近似于全车的风阻阻力的屏蔽工作。使交通器在行驶过程中对交通器所产生的空气阻力，在没有碰到车体之前，就基本上完成了转换和变向。这样，装上该传动装置的车不算传动给交通器助力的能量，在减少交通器风阻上已经有了很大的贡献。所以说产生动力是“捡”来的能量。达到了在“不增加交通器阻力”的前提目标。
综上所述得出如下结论：“在流体力学领域里，运动中的叶片在空气动力作用下所作的功，没有负功”。
在这里，不但作用力在做有用功，反作用力也在做有用功。笔者对近几年物理学的发展了解不多，在物理学上不知有否这样的定理：如果有，上述装置正是运用了这个原理；如果没有，这应该是物理学上一个新的定理。这套装置正是运用了这个原理。也打破了常规，在增加动力的同时必须增加阻力原理。“反作用力”对于减少该运动物体的运动阻力起着重要的作用。在这里，出现了在增加动力的同时，又减小阻力的可喜现象。或者说：“负功”在这里得到了充分的运用。也在作“有用功”。这个原理是这项发明能够成功的根本。它打破了“能量守衡定律”的一般性规律。在某种程度上可以说：是不是“能量守衡定律”原理的特殊情况。每一个运动着的动点，都是一个“这种新能源的发生器”。
装置在设计上考虑低速运行时，为了防止叶片轮没工作之前对交通器产生新的阻力，在两个轮和轴之间都装有带超越离合器。这对发动机耗油几乎没有影响，速度稍快一点，叶轮产生动力时，但转数还没超过发动机时，发电机就会开始工作。当速度起来之后，叶轮轴的转数超过发动机转数时，叶轮就又可直接作用于发动机上起到助力的作用。
应当说，运动物体在时速50公里时，这时产生的物体阻力就有动力势能了，只要我们合理的配置发电机和转动部分的转动比，就能合理的开发出不同时速车型上的新能量。发电机在什么速度开始工作，还得看发电机功率、阻抗而定。
各位学者、专家、评委、观众：在这种特定环境里，叶片作功后的“反作用力”得到了充分的运用，此套装置转换后的能量明显大于转换前的能量。在这里，“作用力”和“反作用力”的能量几乎相等。转换后的能量“风”在强度上几乎没有改变，只是方向发生了变化。转换后的能量产出是大于转换前的能量(作用力和反作用力之和)。在这项机械运动中叶片的作用已经发挥到了极至。在这套装置当中，不用说“作用力”能给交通器带来多大能量， “反作用力”一项就就会给交通器减少阻力10～15%的阻力，因为由于它的存在，能把空气与交通器阻力的主“作用点”给前移了，从交通器的阻力面“临界点”移到交通器阻力面前端一定距离的空间上，减小了交通器阻力面上“作用点”的阻力。因为物体与物体的相互作用才能产生力。力的三要素是“大小、方向、作用点”
这套装置在交通器运行中，真正受阻的面积也只有叶片的面积了，这远比不装此装置时的受阻面积小的多。在这里，流体力学、运动力学、空气动力学等学科都运用的恰到好处。
这里好象与 “面积率”呀、“紊流” 呀……，没有什么矛盾和冲突的地方。
至于“作用力”有多大，我没有仪器和设备检测，但我可以告诉您，在时速80～100公里范围内实验时，装置上使用的链条被“克”断，超越离合器被拉坏，可见它所产生的拉力是相当可观的。如果说我们的一个叶轮产生的动力能带动一个空调压缩机的话，两个叶轮会给交通器带来多大的动力。如果说按照现在市场上混合动力车的节能15%的话，我们把他们的发电原理与我们的发电原理作一个比较，哪个更有优势？我们这套装置能够节能百分之多少？是不是更能节省能源。节能20%是根据现有混合动力车的发电原理和一个叶轮能带一个空调压缩机推算的。大家都知道车开空调后，每百公里能多耗1 升油或者更多。
虽然我对于自己的实验装置还很不满意，零部件粗糙、简陋，受车体空间条件的限制，安装不上发电机，叶轮轴位置也不理想，叶片的大小、角度、弧度、转动部分的转动比等，有这么多不理想的因素存在,在这种“简单”的不能再“简单”的组件实验条件下试验，能试出节能3～7%的结果，在试验过程中,只要安装叶片,就有最少3%的节油效果。这足以说明这套装置开发利用的价值。这个部位有可观的能量存在。等待我们去开发利用。在现实生活中，这种能够提供动态风能的开发领域太多了。这里存在着巨大的能源资源。是一种物体在运动过程中产生的能量，由于这种能量的存在，给我们改变人类的生存环境，节能和减排的工作又增加了一个新项目、新领域。它不受季节等自然条件的限制。无论春、夏、秋、冬都不受影响，一年四季均可使用。这种技术的诞生和应用对会给交通器工业带来一场革命，能源领域家族又多个新成员。
这套装置的适用于所有以机械产生动力的交通器。
在这个装置当中，传动部分必须用链条而不能用皮带。因为这是一个比较特殊状态下的传动方式。与以往的传动有着明显的不同。即叶片没工作之前，发动机的转数高，似为主动轮，叶片工作后，叶片转动轮的转速超过发动机转速时，叶片轮开始工作时，叶片轮就是主动轮，正常工作中两个轮都是高速转动，若用皮带，稍有磨损就丢转数，在这里，没有真正意义上的主动轮或从动轮。即使叶片轮工作时，发动机曲轴上的轮也不完全是从动轮。试验者在这里吃了不少苦头。差一点就摔倒在这个环节上。
如果有任何人对此技术有不相信的地方，如果您有兴趣我们可以去现场体验一下。进行试驾和论证.
朋友们：机车的时速都350公里了，它有每秒近100m/s的风速势能，机械动力的飞机时速200～300 m/s， 时速120Km（33m/s）的时速相当于12级台风的能量，每小时80公里时速产生的风的能量呢，产生的动力势能也相当可观。这些时速的风在自然界很少，就是有也没有多大的连续性，如果有连续性那就成灾了。而我们人类自己创造的动态风，却有很大的连续性，现在却满世界都有，这里存在着巨大的能量呀。把它开发出来，用我们交通器的“自造风”来为我们的地球做点事吧！改变一下我们自己的居住条件。这比我们现在开发的风力发电成本更廉价，领域更广泛。投入产出的比例更可观，运作成本大大低于固定式的各种发电站的成本，也可以说比其他任何能源都廉价。何乐而不为呢？
如果按照中国现有车辆目前交通器的数量统计，几年后这种技术普及后，按热功当量统计相当于多少个油田？按机械功率来统计相当几个三峡电站？相当于多少个风力发电站？相当于多少个火力发电厂？能减少多少废气的排放。
