中国能源资讯网在全世界的汽车市场，新能源电车已经成为了不可逆的趋势与潮流，但因为其具备充电时间长、续航受环境影响大、补能限制多等缺点，很多消费者并不感冒以“电”为主的新能源车，它们认为电车只是暂时的，很快市场会过渡到更完美的氢能源车型，但这种期望似乎要落空了。
近日，丰田汽车在富士国际赛车场进行的内部试车中，由于赛道颠簸振动，GR卡罗拉氢燃料赛车发动机舱内氢气管路发生泄露，引发火灾，庆幸的是，因为车辆的安全传感器并没有损坏，因此在氢气泄漏的第一时间就自动切断了氢燃料的供给，火势得到了及时控制，并没有蔓延驾驶舱，也未造成驾驶员的受伤。仅泄漏0.1秒就导致迅速起火，再辅以赛道完备的安全保障才得以快速控制，氢气的安全性再次被推到了风口浪尖。
事后，丰田也调查了具体原因。据丰田官方公布，这场火灾并不是由液态氢引起，而是液态氢转化为气态氢后发生的，在氢气转化过程中引起了发动机附近的管件松动，从而泄漏起火，但这项事情的背后却藏着氢能源上车在技术上的无奈。
实际上，氢能源上车远不是大家想象中那么简单，为了保证汽车的续航以及补能体验，液态氢装车是必须的步骤。以此次着火的卡罗拉为例，它与丰田此前的车型均不相同，该车后半部分的液态氢燃料箱发生了明显的变化，加入了体积娇小的液氢罐，这也是丰田在氢动力系统领域的一项新技术。
很多人的意识中，氢气的使用似乎就跟现在出租车常用的气罐一样，实际上，氢气在汽车上是需要液化储存，气态的氢气如果直接上车不仅危险性高，并且体积较大，这会导致整个车身为了放置气态氢需要留出很大的空间，导致车身臃肿，液氢罐体积小巧，可填充量约为常规气态氢的1.7倍，更符合量产的要求。
但液态氢气需要使用热交换器蒸发变成气体后，再利内燃机燃烧形成动力，这个过程中最危险的莫过于液态氢转化为气态氢的过程，因为汽车是持续动态摇晃的，很容易对转化中的氢气产生影响，导致泄漏，比如这次丰田的事故，这就要求不仅要能够控制好氢气的转化过程，也要保证车内运输管道的坚固度，否则后果不堪设想，某种意义上来说，该技术的突破是氢能源上车的基础，这个瓶颈突破不了，一切对氢能源未来的美好畅想都是空中楼阁。
然而在氢能源的技术储备上，丰田以及日本在整个世界来说都是排名前三的存在。实际上早在2014年，日本政府就发布了氢和燃料电池战略路线图，2016年该路线图被修订。很显然，日本的氢能计划比其他国家都早，这也导致了包括丰田在内的一众车企在全世界朝着电车努力的时候，它们在押宝新能源。
根据日本媒体的统计，日本的氢能源方面的专利数世界第一，过去的十年中，日本在该领域的专利数为34624个，世界第一，领先第二名的中国（专利数为21235个）接近三分之一，足可以见日本车企们在氢能源的领先，但即使是它们，现阶段却依然保证不了汽车液态氢动态转化为气态氢的安全性，氢能源离我们还很远。
日本政府也意识到了这个问题，早在前些日子，日本自然能源财团发布了一份报告《Re-examining Japan?s Hydrogen Strategy》，对日本的氢能发展战略进行了反思，其主要内容认为日本虽然氢能计划比其他国家都早，但日本的表现远低于其当初设定的主要增长目标，特别是忽略了绿色氢（通过电解水方式产生氢气）相关技术的发展，侧面也证明了哪怕是日本也不得不承认氢能源的现状没有当年预期表现的那么好。
实际上氢气新能源车民用还有很长的流程，技术上的难点只是其中之一，加氢站的建立同样是下一阶段的世界性难题。考虑到氢气的制作成本与运输难度，如果真正要铺开氢能源车，加氢站自产氢气是最合理的设置，即加氢站通过建立生产设备长时间自产氢气并压缩使用，减少氢气大规模的运输过程，这样才能保证氢能源车的体验以及安全，参考中国全面铺开加油站所使用的时间，想要要实现氢站普及这一点，至少需要数十年的时间。
最终，丰田的新社长佐藤恒治也站出来表示，测试的目的就是发现问题，现在最重要的还是如何解决这个问题，丰田会继续努力，为未来社会提供新的选项（氢能源汽车），可以看到丰田对氢能源的热情依然不减，哪怕是更换了社长，但这条路究竟能不能走出来，还需要时间去验证，毕竟这其中有太多我们想象不到的难点。
