中国能源资讯网[摘要]据知情专家透露，低速电动车转正的一项必要条件是“铅酸电池升级成锂电池”。此外，在投资、准入方面可主要参照乘用车管理，或将提出时速与续航里程达到双“70“的技术条件;在驾照、牌照等交通路权管理方面可参照低速载货汽车管理。
近日有消息称“低速电动车管理政策将在5月份进入公开征求意见期”，引发业内重点关注。多位涉及低速电动车标准制定的行业专家及地方政府领导接受记者采访时均表示，无法证实上述说法，目前暂未收到低速电动车政策出台的相关信息通知。但管理政策的研究制定确实在进行中，由工信部牵头负责。
据知情专家透露，低速电动车转正的一项必要条件是“铅酸电池升级成锂电池”。此外，出台的管理办法将对产品进行合理归类，综合相关车辆企业和产品管理模式，进行差别化的分类管理，在投资、准入方面可主要参照乘用车管理，或将提出时速与续航里程达到双“70“的技术条件;在驾照、牌照等交通路权管理方面可参照低速载货汽车管理。
据记者调研了解，因铅酸电池价格低廉、技术成熟，目前90%以上低速电动车搭载的都是铅酸电池，锂电所占的份额非常小。一旦规定必须采用锂电池，势必会对低速电动车的生产研发、成本等方面带来重大影响。
上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉在接受记者采访时表示，无论从国家战略层面，还是从产品的技术升级、经济性、安全性方面，升级锂电都是十分必要且合理的。从技术升级角度，锂电池具有比能量高、使用寿命长、环保等优势，随着电池产业的进一步发展，势必要替代铅酸电池，这是产业的发展趋势;在经济性上，从整个电池生命周期来看，锂电池的寿命更长，平均使用成本并不比铅酸电池高多少。选择铅酸电池主要是受消费者在节约购买成本的心理因素影响;在安全性上，锂电池相对重量更轻，在产生撞击的情况下更安全，提高了产品的安全性。
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此外，由于锂电池的成本相对较高，厂商为了降低成本可能会倾向于使用价格低廉的锂电池，缪文泉表示，为了防止厂商选择成本低劣的电池，有必要设定锂电池使用标准。对于已经生产但还未销售的产品，缪文泉谈到，“按理来说，这些产品是不符合标准的，是没有身份的，应该全部禁售，但考虑到现实情况，给予一定时间的过渡期是可以考虑的。”
御捷、雷丁、易灵等规模较大的企业已经储备了锂电车型技术。“由于低速电动车的电池都是外购且电量要求不高，升级锂电对厂商来讲困难并不大。”相关低速电动车企领导表示，关键是要根据电池的升级做好相关配套部件的升级，比如电机、电控、以及电池管理系统的相应升级工作。这些技术的升级也必将导致厂商研发成本和生产成本的升高，进而导致产品价格的升高。而从消费者的角度看，选择低速电动车很大一部分原因是价格低廉。那么当管理标准出台，低速电动车价格优势降低，同时，又涉及到路权和驾照、牌照等问题时，消费者对低速电动车的热情恐怕将打折扣。这也要求企业在提升产品技术、降低成本、提供服务质量等方面做出更多努力。
另外，从电池产业的角度来看，缪文泉谈到，“今年锂电池面临产能过剩的问题，规定低速电动车使用锂电池也是消化锂电、保证锂电市场稳定的一个途径。”而对于铅酸电池产业来讲，之前就有人称铅酸电池消费税是压死骆驼的最后一根稻草，现在低速电动车市场再被分割出去，铅酸电池企业也将面临更严峻的市场局面。天能、超威等铅酸电池巨头也在积极研发生产锂电池，谋求转型升级。
针对低速电动车时速与续航里程双“70”的要求，第一电动网整理了当前市场销售主流低速电动车型的相关数据，发现大多数车型都已能满足大于70km的续航里程，而对于最高时速的要求还有一些距离。从消费角度看，在保证整车安全性和轻量化的前提下，续航里程自然越高越好，而对于最高时速的要求，不同人群的需求还是有所不同的，建议根据消费者实际需求进行最高时速等级划分，而不是制定一刀切的标准。
在国家管理政策及标准的空白期，山东、四川、福建、湖北、河南等全国14个省市为低速电动车出台26项“解禁”政策，更多城市正在为低速电动车在本地的“规范化”积极努力。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，可考虑责成地方政府给低速电动车一个名分，制定相关标准，将其引上健康发展的轨道。待条件成熟的时候，纳入国家管理的范畴。中国电动汽车百人会微型电动车课题组组长付于武也建议低速电动车管理可先选择部分城市进行试点，倾向于用欧盟的摩托车归类，解决路权界定问题。
山东是低速电动车发展的大省，培育了一大批低速电动车厂商，也是全国低速电动车最大的市场。山东省汽车行业协会副会长魏学勤对记者表示：“在国家标准没有发布之前，山东省在制定团体自律规范、设定企业准入条件、建立保险体系等方面做了很多工作。没有国家统一标准的时候，地方标准可以进行规范，国家有规范了就按照国家的走。从行业长远发展的角度，国家发布统一规范更适合中国国情。”和魏学勤一样，山东经信委其他的几位领导也都表示，希望国家政策能够快点出台，规范行业，尽快结束市场乱象的局面。
