中国能源资讯网何为自动驾驶？国内外多家权威机构对汽车自动驾驶的等级有明确定义的，目前业界比较赞同的是美国SAE的定义：L1级为驾驶辅助，系统对汽车的方向或加减速中的某一项进行辅助控制；L2级为部分自动驾驶，系统对汽车的方向和加减速中的多项进行联合辅助控制；L3级为有条件自动驾驶，系统在一定条件下可完成全自动驾驶，但根据系统请求，驾驶员需要联合辅助控制；L4级为高度自动驾驶，即驾驶员可不响应系统提出的支援请求，车辆仍需保持安全行驶；L5级为完全无人驾驶，系统自动应对所有工况，不向驾驶员提出请求。
可以看到“辅助”与“自动”在相关定义中频频出现，大致分类的话，L3可以看作“辅助”与“自动”的分界线，L3用语中“辅助”与“自动”同时存在，L4、L5相关用语中主要使用“自动”，L1、L2相关用语中主要使用“辅助”。简单理解，“辅助”意味着控制车辆是驾驶人的职责，“自动”意味者控制车辆是自动驾驶系统的职责。
近年来，与自动驾驶相关的事故频发，其中不乏事故是由于公众对“辅助”与“自动”理解不到位或混淆而引发。虽然行业专家和学者对二者有比较清晰的认识，但不可否认普通群众并不具备相关的专业知识。笔者在本文中之所以要提及并区分“辅助”与“自动”，主要期望能为公众提供相对容易理解的概念，能为相关专业用语的科普贡献绵薄之力。
以SAE自动驾驶评级L1级别中重要的技术AEB为例。据欧盟委员会的调查，若是广泛运用AEB系统，交通事故率可降低27%以上，车祸死亡人数可减少8000人，甚至可节省39亿—6.3亿法郎（折合约252亿人民币）。然而在这样的背景下，国内外出现不少在演示AEB过程中的事故，其根本原因在于公众并未清晰理解什么是AEB技术，以及未能认识到AEB仅仅是一项“辅助”控制技术。AEB的科普，仍存在一定的问题。
首先，来看AEB的定义。AEB，在Euro-NCAP官网上的英文全称是Autonomous Emergency Braking，中文直译为“自动紧急制动”——这也是在国内汽车行业内比较获得认可的叫法。但在整个国内汽车生态里面，AEB仍然有不同的理解，如有的文章认为AEB是Automatic Emergency Braking的缩写，有的报道说AEB是自动制动（刹车）系统或者叫自动制动（刹车）。以上说法或叫法，笔者都认为有不妥之处。从英文来看，Autonomous的准确翻译为“自治的”，而Automatic翻译为“自动的、自动化的”。Euro-NCAP官网上还有更进一步的英文说明（Autonomous: the system acts independently of the driver to avoid or mitigate the accident. Emergency: the system will intervene only in a critical situation. Braking: the system tries to avoid the accident by applying the brakes.），翻译过来Autonomous更强调系统独立于驾驶人采取主动措施，而非强调其自动化；Emergency强调系统仅仅在紧急情况下采取干预措施。综合SAE L1级别技术的界定，英文全称被认为是Automatic Emergency Braking是不妥的，翻译为自动紧急制动也有不妥之处，这二者偏向于误导公众认为AEB是“自动”控制技术，而非“辅助”控制技术。而翻译为自动制动（刹车）则从字面上严重扩大了AEB技术的范围。
其次，来看AEB的功能描述。行业比较认可AEB主要由三大区块所构成，分别是电子控制单元、距离测量单元以及制动系统。总结各家功能描述，大致可表述为：“当车上的雷达或摄像头等测量出车辆与前方障碍物或车辆的距离后，将测得的数据与警报距离、安全距离进行比较，若数据处于警报距离范围内就用警报提示驾驶小心驾驶，若小于安全距离，除了会发出警告提醒驾驶，若驾驶人来不及反应，此时AEB便会主动制动车辆。”从客观的角度来说，这段描述没有任何问题。然而，从公众或者普通消费者的角度来说，这段话可能存在误导。因为这段话里，暗含了AEB功能正常使用的条件——雷达或摄像头等测量出车辆与前方障碍物或车辆的距离后，由于没有直接描述雷达或摄像头检测失效的话语，不难想象，普通消费者几乎第一时间忽略了相关问题和前提描述，而把后面的话语简单总结为“自动刹车”功能，更不可能认识到AEB仅仅能当作“辅助”控制技术。
最后，来看AEB的能力极限。一般而言，AEB系统在车辆时速介于30~50km/h能比较有效防范意外事故的发生。这是经Euro NCAP与ANCAP共同合作研究后的结果。他们研究成果表示，有安装AEB的车辆，在车速小于50km/h时，可减少约38%的意外，然而在时速大于或等于60km/h时，车辆发生意外的比例并没有显著性差别。此外。AEB系统各家采用的技术、配置水平不同，性能也有很大差别，AEB系统性能大致分两种工况，一种是城市间，适用于较高速度；另一种是城市内，适用于针对自行车、行人。因此严格来说，市面上有一部分AEB对行人识别度不佳，并不能适用于各种道路环境，驾驶人的制动操作仍然是车辆安全行驶的必要条件。
简而言之，现阶段AEB技术仅仅是自动驾驶评级L1级别的“辅助”控制技术，并非某些不负责宣传中能够替代人眼和脚的系统。从技术的发展情况来看，AEB相当长一段时间内还是会遵循驾驶人指令优先的策略。
展望未来，AEB即将大规模走向市场。2017年3月交通部发布标准《营运客车安全技术条件》（JT/T 1094-2016），在相关条款中明确要求车长超过9m的营运客车应该加装车道偏离预警系统（LDWS）和AEBS，其中AEBS的前撞预警功能应符合JT/T 883的规定，其他功能应符合相关标准规定。相信，在乘用车方面，相关标准发布也近在咫尺。行业正在起步，这正是梳理好自动驾驶的“辅助”与“自动”的最佳时机。
在此时机，如何把这种与人命相关的专业词汇变的更能便于大众理解理应提上学界和行业界的日程。对此，笔者所在的工业和信息化部智能网联驾驶测试与评价重点实验室有志于集合社会各界人事的力量从源头探索如何解决相关问，并从标准规范、关键技术、信息安全、试验示范等方面为保障智能网联汽车、自动驾驶汽车的安全上路做出贡献，并将努力提高公众对智能网联汽车、自动驾驶汽车的认知程度。
