中国能源资讯网随着双积分管理办法的落地和禁售燃油车信号的释放，发展新能源汽车已是大势所趋。整车市场尚未大批量打开，零部件领域的竞争就已经升级，一批整车厂正在筹谋自建动力电池体系，抢占新能源汽车制造的制高点。
10月24日，华晨宝马在沈阳的动力电池中心项目落地，宁德时代新能源科技有限公司（以下简称“宁德时代”）在此次合作中是电池元件电芯的供应商，而过去一直是整个动力电池的供应商。该电池中心是宝马集团全球第三家电池中心，中国区域的第一家。
“动力电池相当于传统燃油车的内燃机，整车厂当然希望核心的零部件掌握在自己手中。”合肥国轩高科(29.650, -0.45, -1.50%)动力能源有限公司高级工程师杨续来对《中国经营报》记者说。今年以来，一批整车厂悄然开始延长产业链，把业务范围拓展到了动力电池领域。前有东风汽车(6.190, -0.05, -0.80%)集团持股宁德时代、上汽集团(30.890, 0.13, 0.42%)和宁德时代合资成立电池公司，后有长安汽车(13.410, -0.17, -1.25%)发布“香格里拉计划”等。记者采访获悉，北汽新能源、广汽新能源等也均有自建动力电池体系的规划。
争夺“话语权”
“2016年初，我们批量生产新能源汽车的时候，几乎是求着动力电池企业来保障供应。”北汽新能源一位负责人感慨道。该负责人介绍，电池是定制化生产的，一般是根据整车厂的需求来做。但是当整车厂提出技术升级或部分改动时，一些电池企业可能因为成本提升，配合度不高，技术方面会受制于电池企业。
“不管是正在做（自建动力电池厂）还是未来打算要做，主要是出于战略层面考虑，在核心元件上不能受制于人。”广汽新能源汽车总经理古惠南也做出类似的表态。“新能源汽车是大势所趋，电池是比较抢手的核心模块，如果一点不考虑，到时候供不上或者质量不行车企就会很被动。”古惠南说。华晨宝马CEO魏岚德也认为，新能源汽车市场需求存在不确定性，自建电池中心除了有利于缩短核心零部件产业链，也能够保障车企的自主性和灵活性。
电动汽车的核心零部件是电池、电机和电控（三电），三者相当于传统燃油车的发动机和变速箱，而其中又以动力电池最为关键，在新能源汽车领域，可谓“得动力电池者得天下”。
5月，上汽集团宣布与宁德时代合资建立两家动力电池公司，分别进行锂电池的开发和电池模块、体系的开发，前者是宁德时代控股，后者由上汽集团控股，两个工厂已经在6月完成注册。7月，戴姆勒与北汽集团在德国签署框架协议，双方将共同投资50亿元人民币，在北京建立纯电动车生产基地及动力电池工厂。10月，长安汽车发布“香格里拉计划”，表态延伸产业链，布局动力电池领域。同月，东风汽车集团也对外宣布持股了宁德时代。
除了把握核心部件的话语权，自建电池系统也能为车企节约制造成本。“一个动力电池的成本大约占整个电动汽车的30%~50%。”精进电动首席技术官蔡蔚说。而动力电池则是行业里公认利润较高的环节。杨续来表示，从整个行业的平均标准来估算，动力电池的毛利率在30%上下浮动。
而事实上远不止于此。根据10月末的三季度财报，锂电池的上游企业利润暴涨，30多家企业的净利超过一半以上。以科恒股份(73.060, -0.84, -1.14%)（300343.SH）为例，今年前三季度净利润1.35亿元，同比增长2218.75%。其中第三季度净利润7465.72 万元，同比增长4201.12%。至少在目前看来，动力电池的盈利能力明显高于一般整车厂。随着国家补贴逐步退坡，成本控制也成为车企必须要解决的难题。
以PACK切入
观察当前整车厂所涉及的动力电池领域，不难发现大部分的合作都止步于电芯。从特斯拉、宝马集团到上汽集团，概莫能外。新能源汽车上的动力电池，是由电芯、电池壳体等组装的电池包。而电池包的组装、设计、安全检测等，称之为电池PACK（以下简称“PACK”），2017年以前，行业所指的PACK主要是单纯的电池包的设计和组装，但在目前也部分涵盖了BMS（电池包管理：包括梯次利用、回收处理等）。PACK是根据整车厂的要求，对不同车型进行针对性研发，具有较强的定制化属性。
“PACK成为车企布局动力电池产业链的一个最佳切入口。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。他认为整车企业通过掌握BMS和PACK技术，既可以避免过度依赖专业的PACK企业和电芯企业，还能把握电池的安全程度。中国充电技术产业联盟常务副秘书长郑甲兔分析，按照广泛的PACK范畴，电池的设计、组装和管理如果是以最佳的状态组合，不仅能够延长电池使用寿命、增加车辆的续航里程，还能大大节约制造成本，属于车企在电池领域的核心竞争力，自己来做能够保障技术安全。
但是在上海工程技术中心、深圳比克动力电池有限公司软件工程师李平看来，整车厂从PACK切入，主要是因为，相较于电芯来说，PACK的技术门槛比较低。“就电池制造工艺而言，他们的难度系数依次是电芯、BMS，最后才是PACK。”李平告诉记者。据他介绍，电芯技术涉及电极、隔膜等，入门级别都是研究生以上的专业学历，技术壁垒比较高，一般车企做起来难度较大。
值得一提的是，除了技术难度，整车厂从PACK切入，或许还面临着资金和规模方面的掣肘。郑甲兔表示，单纯的PACK就是组装和设计，涉及的环节比较小。而电芯需要很大的投入，涉及到上游原材料等多个环节，资本投入非常大。“一个PACK工厂三五千万元就能做出来，但是做电芯，三五个亿也不一定能投出来。”据郑甲兔介绍，如果整车厂完全生产动力电池，规模上也很难达到国家政策的要求。据2016年末工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》征求意见稿的要求：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时，系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。
动力洗牌
反观传统动力电池市场，整车厂的入局不仅是分蛋糕这么简单。“我国的三电技术一直没有长足的进步，外资电池具备较为领先的技术优势，随着补贴的退坡，自主品牌的动力电池竞争力可能处于下风。”李平说。他表示，随着市场竞争的加剧，同等质量的情况下如果没有价格优势，或者同等价格没有质量优质，自主品牌的动力电池将会处在一个非常尴尬的境地。
事实上，相较于以往“闭着眼睛都能赚钱”，今年的电池企业日子并不好过。此外，补贴政策的退坡，也使得整车厂压力转嫁，向动力电池企业提出降价要求。2016年底，新的补贴标准出台。除了车辆的续航里程、单位载质量能耗等硬性指标，新的补贴政策纳入了对电池能量密度的要求，客车不得低于85Wh/kg，乘用车不得低于90Wh/kg。补贴金额与电池容量挂钩。该政策不仅引发动力电池向能量密度高，价格贵的三元锂电池转变，也间接倒逼电池企业在增加采购成本的同时还要降价销售。另一方面，受新能源市场的火热追捧的影响，上半年，钴、碳酸锂等上游原材料大幅上涨。“目前动力电池企业是腹背受敌，很多小企业的生存面临巨大压力。”杨续来表示。
仅动力电池市场而言，目前国内较具备比较优势的有宁德时代、比亚迪(64.250, 0.93, 1.47%)、国轩高科以及深圳比克等企业。公开资料显示，仅宁德时代一家企业的市场占有率在今年第一季度就达到了约30%。据中国汽车工业协会等机构联合发布的《中国汽车零部件产业发展报告（2016~2017）》，2016年，比亚迪、CATL、沃特玛和国轩高科四家企业的市场份额占比为62.4%。动力电池企业呈现明显的两级分化现象。
“这一轮热潮首先影响的就是小企业。”郑甲兔表示。他认为，随着市场发展的逐步成熟，未来必将是从粗放式转向精细化，而那些在质量、价格上都没有竞争优势的小企业会面临大规模的兼并、重组或者倒闭。据悉，目前我国动力电池企业约为150家，在过去的三年里，已经有包括四川、山东、广东、河南等地70余家锂电及相关企业相继破产。而另一种多元共生的局面成为行业共识。多为受访者均向记者表示，不论整车企业如何延伸产业链，都不可能完全取代动力电池企业。一方面“术业有专攻”，动力电池企业在技术和渠道上都具有先发优势，另一方面多元化的汽车市场也需要与之匹配的、有梯度的零部件供应商。“现在的市场环境催生了很多的合作模式，我们跟电池厂之间，不是简单的买卖模式，也不是非此即彼市场争夺，而是用合作共赢的态度来为市场增加活力。”长安汽车副总裁谭本宏说。
