中国能源资讯网在你坐上无人驾驶出租车之前，你可能先用上了无人驾驶货车运输的货物。
周三，Alphabet旗下Waymo CEO John Krafcik在一项会议上表示，他正在探索无人驾驶系统和软件的多种发展方向。
Krafcik认为，共享出行对于世界而言意义重大，“主要应用于高速公路的货运也是个具有吸引力的应用场景。两种都可能率先使用无人驾驶技术。”
这位CEO表示，公司正在研究物流和运输的模式，但他并不打算透露卡车货运服务相关细节。媒体报道称，Waymo已经证实其拥有一辆测试自动驾驶软件和传感器的卡车。
大西洋（600558,股吧）月刊此前报道，Waymo在8月正通过使用虚拟世界“Carcraft”和位于加州默塞德附近的实体训练场地来训练自动驾驶汽车。
实际上，进军自动驾驶卡车领域的巨头绝不仅仅是Waymo。
华尔街见闻此前提及，除了Waymo与Uber研发自动驾驶卡车外，加入自动驾驶卡车战局的还有老牌汽车企业奔驰、互联网巨头企业百度、自动驾驶初创公司Embark、Starsky Robotics、Drive.ai等。另外，值的一提的是，在戴姆勒18轮集卡上经过深度改装的“Freightliner Inspiration”车型已经在近期拿下了全球首块自动驾驶卡车的车牌。
在需求上，一方面，卡车司机是个苦差事，因此该职位长期是供不应求的状态。另一方面，随着电商的发展，长途运输的时效性需求也越来越大。而法律规定，卡车司机每天最多只能开11小时的车。如果货物需要高时效性，那就至少需要给每辆车配2位司机，来轮流作业。无可厚非，这样肯定会加大运货成本。
另外，高速公路的驾驶环境相对于城区交通而言要简单很多，车辆仅需掌握巡航行驶，变更车道，识别路标等几个技能的学习，可以相对简化在复杂突发事件下的快速处理和分析能力。
谷歌无人驾驶汽车最初选择了高速公路进行路测，也正是出于这个原因。因为目前没有哪家研发自动驾驶的企业可以说已经达到了L4（完全自动驾驶）的水准。
上周，美国众议院通过一项推进无人驾驶汽车发展的法案，其允许汽车厂商在第一年最多部署2.5万辆汽车，三年内将这一上限提升至每年10万辆，并要求汽车厂商根据2016年无人驾驶指南向监管部门提供安全评估报告。
