2020年自动驾驶爆发？理想丰满现实骨感

2020年似乎会成为自动驾驶发展的一个“分水岭”，活跃在PPT中的技术将在这一年走向现实。不仅自动驾驶出租车将在特定区域内开展运营，更关键的是消费者也将很快能买到“血统纯正”的自动驾驶汽车。然而，“剧本”似乎并非如车企所所描绘的那般精彩。
　　汽车之家
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　　1、根据车企的规划，2020年将是L3级自动驾驶量产的关键节点。
　　2、0-60km/h的低速自动驾驶将是L3级率先落地的场景。
　　3、量产不等于大规模普及，受限于技术成熟度、法规政策以及成本等因素影响，自动驾驶普及还需时日。
　　● 多家车企将于2020年“量产”L3级自动驾驶
　　2017年7月，全新奥迪A8(参数|询价)正式发布，这是世界上首辆搭载L3级自动驾驶系统（以下简称“L3”）的量产车。此后，宝马、奔驰等国际知名车企陆续公布声势浩大的自动驾驶战略。在奥迪A8的标杆效应影响下，国内车企对自动驾驶的态度诚可谓“聚精会神搞建设，一心一意谋发展”，包括传统主机厂及造车新势力在内的多家中国品牌车企都提出了L3的量产计划。
　　例如，吉利汽车在2019年4月宣布，到2020年将在全球范围内实现L3量产，到2022年杭州召开亚运会时，吉利还将推出L5级自动驾驶接驳车。长安汽车在2019年1月回答投资者提问时表示，L3已经进入量产开发阶段，预计2020年量产。
　　总结当前主流车企所制定的自动驾驶量产计划，2020年将是L3落地的关键点。暂且不谈公众对于这些计划的真正实现是否存有疑虑，至少从车企的角度来看，对L3量产均表现得“雄心勃勃”。
　　● 0-60km/h低速场景自动驾驶率先落地
　　实际上，绝大部分车主对“自动驾驶”的认知多少存在误读，在普通车主眼中，“全程无人驾驶”才是所谓的“自动驾驶”，即用车过程中一定是不需要驾驶员保持对车辆状态的监督，也不需要做好随时接管车辆的准备。
　　不尽然，如同L2定义为辅助驾驶系统一样，L3也有着明显的“局限”。当前，L3级自动驾驶主要功能区分为：低速场景下的拥堵自动驾驶TJP（Traffic Jam Pilot，0-60km/h）和高速自动驾驶HWP（Highway Pilot，0-130km/h）。对于即将量产的L3来说，基本上对应的都是低速场景，即TJP。
　　以奥迪A8为例，官方将其L3功能称之为“奥迪AI拥堵自动驾驶TJP”，限定条件是车速为0-60km/h时才能由系统完全接管车辆驾驶操作。而超过60km/h时，系统并不接管汽车，控制权仍然在驾驶员手中。
　　长安汽车智能化研究院副院长黎予生对于自动驾驶的看法是，“在L3阶段，智能驾驶产品将实现结构化道路低速代替人、高速帮助人。当车速为0-60km/h，系统允许驾驶员双手离开方向盘，实现完全自动驾驶。当车速为60-150km/h，自动驾驶汽车将是L2的产品形态。”
　　从技术角度来说，如果明年将推出的L3能应对限定场景（0-60km/h）下的驾驶任务，也就意味着其已经有了相对全面的感知、决策和执行能力，系统本身也有一定的安全冗余，具备一定程度上的驾驶权。但是，对于高速版本的L3还需耐心等待。
　　采埃孚（中国）投资有限公司工程技术中心总监綦平对此表示，低速场景具有周边环境简单、可控等优势，需要配置的感知系统基于目前的技术能力也可以低成本地实现。不仅风险可控，而且对系统功能安全级别及域控制器的算力要求也不太高。高速场景的实现需要更远距离的感知能力、更强大的传感器方案、更快的运算能力及更高的功能安全级别。此外，车联网的有效使用也可以大大提高自动驾驶系统的可靠性。因此，这还需要几年的努力才能实现。
　　● 如何看待L3的“量产”与“大规模普及”？
　　站在车企的角度来说，2020年就将实现L3量产落地，而最终不管有多少消费者能真正地从L3中如愿受益，这至少意味着该技术将成功匹配量产车被导入到市场中。
　　值得注意的是，L3导入市场并不意味着其商业化将一帆风顺，更不代表着大规模普及。其中，政策法规的缺位将是一大制约。
　　单纯站在技术角度考虑，綦平认同“2020年是L3量产年”的说法，但他进一步表示，“多数厂家可能会以L2+或者是L2.5的名义推出，因为这样可以有效避免尚未明确的介于L2和L3切换过程中的法律责任界定。此外，目前也没有合适的商业保险可以覆盖主机厂的相关车险责任。”
　　根据SAE自动驾驶分级定义（SAE：美国汽车工程师学会），L3是“有条件”自动驾驶，系统有驾驶权，人类驾驶员虽然可以手离方向盘，但要做好随时接管的准备。也就是说在某些时候，驾驶员可以对汽车“放手不管”。
　　“可以说实现量产，但离普及还有很长一段距离。”Strategy Analytics汽车自动驾驶行业分析师刘文尧持类似观点，L3可以看作是介于L2与L4之间的一个模式，最大的特点在于人类驾驶员可以“脱钩”也可以“耦合”。L3支持某些场景下驾驶员可以移开注意力，但是对于这些场景的定义非常模糊。这就给主机厂以及保险行业等带来了责任界定的难题，比如系统提示驾驶员需要接管，但恰好在接管时间内驾驶员未进行接管，那么责任该由谁承担？
　　针对法规问题，或许可以从搭载L3的奥迪A8上找到印证。尽管2017年奥迪就已经实现了L3量产，但由于世界上绝大部分国家对L3缺乏明确的法律支持，所以奥迪A8基本上难以开启TJP功能。直白地说，奥迪A8是一个技术能力“过剩”的L2车型，很难释放出它应有的全部能力。
　　刘文尧称，很多车企可以自己定义其自动驾驶技术为L3或L4，但在法规上完全就不符合上路的条件，所以量产和普及是两个完全不同的概念。
　　一位不愿透露姓名的专业人士（该人士为全球顶尖Tier 1供应商某业务副总裁）对2020年L3量产却持不同观点，他认为整个行业就没有做好商业化量产的准备。
　　该匿名专业人士对汽车之家透露，所谓的2020年L3量产实现起来比较困难，批产的可能性更低。“不管是低速还是高速的自动驾驶都需要非常完备的安全冗余、转向冗余、制动系统冗余、传感器冗余、控制单元冗余等多方面保障。然而，到目前为止，还没有特别成熟的方案。”
　　该匿名专业人士还透露，他所在的公司原计划2020年在中国推出L3，但是在合作中发现，即便他们已经准备妥当，但其他技术供应商完全没有做好准备。因此，该公司不得不将L3推出的节点延迟到2022年。
　　对于未来自动驾驶的大规模普及，该匿名专业人士和綦平都持一个相同观点：“投入产出比是否合理”。整个L3级自动驾驶系统开发的成本投入巨大，如果没有足够高性价比的解决方案，那么对于车企而言就没有太大意义，大规模普及的基础就不存在。
　　全文总结：
　　“量产”，本身就是一个模糊的词。科尼赛克One:1全球限量产6台，大众甲壳虫年均产26万余台，尽管不同维度，但都属于“量产”。对于自动驾驶亦是如此，搭载英伟达芯片，堆上一系列传感器，再到特殊场景下测试，然后生产出几台样车，于是L3/L4级自动驾驶便实现了，这对企业来说并不困难。
　　鉴于L3级自动驾驶推广的难度，也有专家或企业提出跳过L3而直接研发L4。其实，从技术发展的本身来说并无法跳过，技术的升级是需要经过大规模开发、应用、积累才能够实现的，只是不同的企业对技术的应用有不同的路线选择。
　　但对于消费者来说，或许企业应该谨慎宣传，毕竟大多数消费者对自动驾驶不甚熟悉。正如綦平所言，“普通消费者对L3的概念容易产生疑惑，因为不同的L3方案间差异较大。个人认为在L3应用尚处于初级阶段时，不宜用L3作大肆宣传。”