中国能源资讯网距7月10日，发改委和工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称"规定")正式执行日期已经不足20日。此前，在6月4日，工信部网站发布该规定之后，低速电动车企业有望"转正"，生产可上牌的纯电动车，或是类似于乐视那样的IT企业，借强大资本进入该领域，正被外界争相猜测。
一位不愿透露姓名的时风负责人向记者表示，"因为政策尚不明确，我们也没有好的想法，并不方便说什么。" 御捷汽车研究院院长周军却向记者表明了他的观点，"该规定并不意味着低速电动车企业获得"生产资质"可以变得更容易。"
但国家863计划电动汽车重大项目总体专家组教授肖成伟向记者表明了相反的态度，该规定出台之后，虽然对于生产纯电动车的技术标准要求并未明显降低，但不会因为其研发成本的提高，而抑制其他企业进入新能源汽车领域的愿景。"他们应该会打破头进入该行业。"他如是说。
显然，尽管该规定对新建纯电动乘用车企业的生产资质有所放开，但对于热门"候选者"低速电动车企业而言，并未产生明显激励作用，他们考虑更多的是规定中的细则，或将增加生产成本，进而导致其丧失原有的市场份额。
低速车企担忧成本
相比该规定中最终敲定的内容，此前《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(以下简称"征求意见稿")的部分相对严苛规定，已被从中删除，对于渴望获得新能源汽车生产准入资质的企业而言，无疑看到了获得纯电动车生产资质的曙光。
原本征求意见稿中对新建电动车企业的资本及生产规模设定的下限，在规定中也被消除。根据规定第六条的表述，新建企业纯电动车投资项目虽应符合《国务院关于发布政府核准的投资项目目录(2014 年本)的通知》和《汽车产业发展政策》的相关规定，但投资总额和生产规模并不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，可由投资主体自行决定。这意味着，部分新兴互联网创业型企业，和规模较小的低速电动车企业有望获得准入资格。
周军认为，尽管规定比征求意见稿的要求稍微放宽些，但该规定总体来说对于电动车的能量回收、综合电耗等指标的要求并不算低。所以对于大部分低速电动车厂而言，获得纯电动车生产资质其实有难度，但对于早已准备这些技术的厂家而言，这样略高的要求有望达到。
"御捷达到该规定中的技术等指标要求基本没有太多问题。但有一个问题是，虽然类似于该规定中的技术标准可以达到，但在提高技术的同时，其成本也会相应增加，这意味着需要后期通过高补贴，去刺激消费者购买这样高技术标准生产出的电动车。"周军表示。
他进一步指出"应该靠市场去选择电动车的发展方向。对于纯电动车的基本性能应该交由市场进行选择，只要对纯电动车的安全性和环保性加以控制即可。如果政府可以更贴合消费者的需求去制定政策，那么即使补贴变少，厂商也可以做出满足消费者需求的好产品。"
汽车行业评论员张志勇对此表示了赞同，分析认为该规定在"放宽"纯电动车生产资质之后，对于纯电动车企业尤其是低速电动车企业表面可能容易获得准入资质。但实际上，该规定却将低速电动车获得准入资质的门槛进行了抬高。因为该规定所默认的"双百"规定，低速电动车企业虽可通过调整生产线达到要求，但却提高了其生产成本。对于传统车企如比亚迪、江淮等，生产电动车并不会受到该规定的限制，因为原本他们的技术储备就很充足。
谁将获利
"就低速电动车厂商而言，因为和纯电动车生产企业存在竞争关系，提高成本就会降低其竞争力，显然他们不愿意让生产资质的高标准成为成本难控的障碍。"在肖成伟看来，该规定和低速电动车并不应该有太大的关联，因为该政策面对的是真正纯电动乘用车生产企业。对于纯电动乘用车企业而言，达到"双百"要求并不是难事，也不会增加其成本，但低速电动车企业要想达到这一标准，必定会在增大其原有成本之后实现。
业内的公知是，在该规定出台之后，其他行业的民间资本可能会因为看到新能源汽车行业有利可图，随后争相进入该领域，但未来究竟能否在竞争关系上出现良性循环还有待观察。张志勇认为，"IT企业进入该领域的优势是，可以将车联网技术和新能源汽车这两块前沿技术进行良好结合。"
"互联网企业在看到纯电动乘用车生产资质放开之后，应该会更加热衷于进入该领域。这些’鲶鱼’对该行业会起到搅动作用，他们按照各自擅长方式生产出的纯电动车，不会比目前市场上已有的纯电动车价格高，因为那样将会降低其竞争优势。"肖成伟表示。
除此之外，在规定将纯电动乘用车生产资质放开之后，对于其产业或将起到分化作用，三个有利作用也会随之发生，一是纯电动车技术会因竞争加速而逐步提高;第二，纯电动整车的数量也会因此增加;第三，新的商业模式或将出现。最终，在电动车整车量增后，对于电池等上游产业的发展也会起到促进作用。
新的商业模式带来新的竞争后，各种互联网企业、民间其他资本、甚至是低速电动车企，或将在未来的新能源汽车市场展开持续时间不短的市场竞争，可以确定的是这种竞争关系一定会比目前该市场的竞争关系强，而且竞争结构变化迅速。肖成伟做出一种猜想："未来，传统汽车生产企业也会另行申请纯电动车的生产资质，正式成立生产纯电动车的独立法人企业，这样其展开新能源汽车业务将变得更为灵活。"或许这也是未来乘用车企业在新能源汽车领域提升自我竞争力的一种方式。
评论：客观看待"新规"出台 竞争是行业发展的必须
在记者采访的过程中，一个明显的感受是原本外界看好低速车企将借《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称"规定")实现"转正"，有望获得纯电动乘用车生产资质，但在低速电动车厂商眼里满足资质标准之后，带来的成本上升却成为他们新的担忧。而传统乘用车企业，对于该规定的出台感到无关痛痒。某互联网企业，当听到记者询问该事时，表示"有机会的话，可以尝试。"
显然，各方观点综合之后，传递出一个信息，他们对于该规定的态度"不冷不热"。一位汽车行业分析人员跟记者闲聊时的一句话，或许道出了企业出现这种态度的原委，"该规定和原来的征求意见稿相比，本质上并没有太大的变化。"
有媒体指出，该规定较此前征求意见稿，取消新建电动车制造企业需提交对纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件不低于5年或10万公里(以先到者为准)的质保承诺，可以鼓励电动车行业的核心零部件企业勇敢创新。但事实上，从记者的采访过程中发现，无论是电池专家还是电池厂商，对于其产品实现这样的质保都很有信心，普遍认为难度不大。这就意味着，有关部门原本想通过该条款为技术创新的高风险提供保障，但其效果并不明显。
而对于该规定中的另一条，新建企业需满足一次充电续驶里程不得低于100公里，0～50km/h加速小于5秒及最高时速大于100公里等技术指标。低速车企普遍对此表示，政策制定有违市场正常需求。
事实上，低速电动车面向的是县级消费市场，其车辆移动空间并不大，这意味着这种车的实际用途也仅限于代步。低速电动车厂商的一个明确态度是，有关部门需要对低速电动车产品的优劣、安全层面进行把控，而不是限制其生产资格。政策没有达到他们的预期是记者听到最明确的态度。
但如果可以摆正自己的立场，从传统乘用车角度出发，其实"双百"规定并不算苛刻。因为该规定毕竟是面向想要进入纯电动乘用车行业的企业，对于有资本且有技术的民间资本而言，资质的适度放宽是一件好事。因为，相比此前的征求意见稿，不去硬性做出须具备三年生产纯电动车"门槛"要求，就给外来资本进入该领域提供了可能。
观念如果不局限于低速车企的"成本"困局，就会发现未来该市场的竞争生态将出现良性循环。多方竞争引发的是市场开始起决定作用，这将改变目前纯电动汽车市场严重依赖利好政策，及中央和地方补贴而呈现的市场疲态，为整个纯电动乘用车市场带来真正增长的动力。
