中国能源资讯网在1年前，特斯拉公司曾对电动汽车更换电池这条替代途径嗤之以鼻，称之为“问题丛生，不适合大规模使用”。不过，中国似乎并不认同这一点。
事实上，中国正在大力推动发展用于电动汽车的可更换电池，作为对常规汽车充电的补充。中国政府正在全力支持几家推动这项技术的公司。
4家公司——汽车厂商蔚来和吉利，电池开发商奥动新能源公司以及央企中国石化——称，它们计划到2025年在全国开设总计2.4万个换电站，而目前的换电站数目大约为1400个。
换电服务将使司机可以快速地用充满电的电池替换下用尽的电池，而无需把汽车接入充电桩。换电可以缓解数百万司机同时充电给电网造成的巨大压力，不过专家们提醒说，只有电池在全行业实现标准化，这种做法才能够大规模流行起来。
不过，如果中国成功实现大规模换电服务，这种转变可能削弱特斯拉、大众和通用汽车等全球品牌的商业模式。这些品牌的电动汽车专门采用自有的专利电池，特斯拉甚至只采用本公司的充电网络。
即便是中国命运的些微变化，都可能对这些汽车厂商带来重大后果，它们的前途依赖于在世界最大汽车市场取得成功。中国在最近几周和几个月里零打碎敲地宣布、但在国内汽车行业广为人知的换电计划，是北京到2025年使销售汽车的25%——按目前预测为600多万辆——为全电动车的更大范围计划的一部分。有关究竟多少辆汽车将采用可更换电池的估计数字差异很大。换电服务的主要支持者工信部没有对记者寻求关于中国换电战略更多评论的询问作出立即回应。
此外，中国大型企业也正在把目光投向海外。
总部在中国福建省宁德市的世界最大电池制造商宁德时代新能源科技公司对路透社记者说，公司开发换电服务不仅是针对中国市场，而且还将“满足全球市场的需求”。
宁德时代表示：“我们正在中国市场积累经验，同时与海外合作伙伴进行密切沟通。你们很快就会收到更为具体的信息。”该公司供应中国市场上大约一半以及全球市场30%以上电动汽车电池。
中国主要电动汽车厂之一蔚来汽车公司的北美负责人加内什·耶尔说，该公司计划在2025年前向美国客户提供换电服务。蔚来在中国拥有800多个换电站，并且刚刚开设了其在欧洲的第一个换电站。
这样的计划与全球电动汽车先驱和领导者特斯拉公司在2021年3月表达的观点存在冲突，该公司当时对中国大型换电计划的可行性不屑一顾。特斯拉多年前曾在美国试验过换电策略，但随后摈弃了这种想法。
对于中国大力推进能否战胜欧洲和美国汽车厂商不愿放弃自己的电池设计并转而采用标准化电池的抵触，业界高管们看法不一。
阿斯顿·马丁公司前首席执行官、现任Switch Mobility电动汽车公司负责人的安迪·帕尔默说：“你永远都没法说服汽车厂商同意采用可更换电池。”
电动汽车无线充电公司Momentum Dynamics的欧洲和中东区商务总监约翰·霍兰说，电池上的趋同会给汽车制造商造成困境。“到那时你怎样让自己的产品与众不同呢？”
特斯拉、通用汽车和大众公司表示，它们目前不会探索换电计划。
通用汽车公司的发言人对路透社记者说，可更换电池“目前不是我们战略的一部分”。
大众公司的发言人说，公司最初曾考虑采用换电来避免在充电站的等待时间，但在快速充电技术方面取得的进展以及非更换式电池成本的降低已经导致公司把重点转向后者。
这家德国汽车厂商说：“不过，我们的战略人员将密切关注和评估竞争环境以及这一领域出现的任何进展。”
特斯拉发言人没有立即对要求置评的请求作出回应。
在迅速演进的汽车技术舞台上，换电和常规电网充电各自拥有自己的批评者和拉拉队。
电动自行车更换电池的便利性已经在亚洲和欧洲得到了证明，但是如何把这项技术用于更大和更复杂的汽车、卡车和旅行车却是个难题。
对于交换时间长度的担忧也已经消散，蔚来公司称该公司已经实现了换电过程自动化，从而使换电只需短短90秒即可完成。
不过，更为人熟知的电网充电阵营拥有巨大的先发优势，并且得到以下事实的支持：目前全世界已经兴建了价值数十亿美元的充电基础设施。
汽车厂商还在大量推出采用优化版电池的电动汽车，这些电池号称续航里程更长、充电时间缩短，可能会使让换电概念变得过时。
在中国，中国工信部去年发布了全球汽车业首批换电技术标准。这些标准于去年11月生效，它们具体规定了采用可更换电池的电动汽车的安全要求、测试办法和检验条例。
工信部的目标是到2023年生产10万辆可换电汽车，并在11个城市建设总共1000多个换电站：较大城市中的换电站将同时接待客车和商用车换电，而偏远地区城市将把重点放在为重型电动卡车提供换电服务。
不过，中国远大计划的一个关键不确定性在于：是否有足够多的汽车厂商会采用标准化电池，这个障碍在过去10年里曾扼杀了多次换电尝试——然而一旦得到克服，它可能推动这项技术达到可实施的规模。
还有很长的路要走。甚至连蔚来公司提供给客户的换电选项也使用的是该公司自己的电池，从而使这项服务只限于驾驶安装该公司专利电池的蔚来汽车的司机。
帮助蔚来公司开发可更换电池的宁德时代已经与中国一汽集团签约，后者将成为其新的EVOGO换电服务的第一个客户。宁德时代希望把这项服务推广至中国其他汽车厂商。
据一位接近该公司的人士称，宁德时代希望国内企业接受其标准电池设计，这样其换电站就能够为众多品牌的车型提供服务。该人士还说，该公司预计会有更多汽车品牌将采用其标准化设计。
汽车业咨询公司中国汽车洞察总经理涂乐说，宁德时代是电动汽车电池领域的“头把交椅”。他说：“他们可以为换电站提供巨大的覆盖面积和低廉的使用成本。”
与此同时，在正在兴建换电网络的中国企业中，总部在上海的奥动新能源公司表示公司正在与汽车厂商合作开发标准化电池，并与中石化合作在2030年前在中国3万个中石化加油站中增设换电站。奥动新能源公司没有对置评请求作出回应。
许多行业专家说，尽管国际汽车厂商可能会抵制换电计划，但它们将依赖于在中国的销售为其代价高昂的电动化过渡提供资金，因此除了顺应中国市场外将别无选择。
此外，美国乔治·华盛顿大学工程学院助理教授约翰·赫尔韦斯顿说，如果中国政府最终强制推行换电，“并开始说，‘好吧，你们只被允许生产符合这种标准的汽车’……那么你将不得不顺从才能继续留在”中国做生意。
一些主张换电的人正在把目光投向中国以外。
总部在旧金山的换电初创公司Ample的政策和国际业务主管莱维·蒂勒曼说，换电“太方便、太经济、太合乎逻辑了，以至于这项服务无法在欧洲和美国大规模进行”。
他补充说：“认为这是一种中国独有现象的想法有点不可思议。”
Ample公司是中国以外为数不多的换电服务开发企业之一，该公司已经从包括壳牌、雷普索尔和新日本石油等能源公司在内的投资者那里筹集了2.75亿美元，从而使其估值增至10亿美元。
该公司正与优步公司和汽车租赁初创企业萨利公司合作进行试验计划，并表示公司还在与多家没有透露名字的汽车厂商展开协作。
蒂勒曼说：“在车辆数目相对不多但使用频繁的情况下，我们就可以有利可图地部署和运营换电系统。因此车队将是我们的主要目标。”
