中国能源资讯网新能源汽车有望取代传统燃油汽车
空气污染的源头解决方案是能源消费从化石燃料向可再生能源的转型，从燃油汽车到电动车的转型便是一种方法。新能源汽车取代传统燃油汽车只是时间问题。谁在新能源汽车领域拔得头筹，谁就能成为下一个产业引导者。
国家发展改革委能源研究所高级研究员姜克隽表示，新能源汽车最后很可能会取代传统燃油汽车，预计在2025年-2030年，汽车行业动力系统将产生变革，这是根据新能源汽车技术发展蓝图预测的。乘用车领域已经在大力推进新能源汽车发展，大型商用车企也将采用氢燃料作为动力来源。
加快新能源汽车推广
既然新能源汽车最终将会取代传统燃油汽车，显然《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》中提出的双积分制很可能成为这一进程的最大推手。中国目前是全球第一大新能源汽车市场，也是第一大新能源汽车产销国。
从依赖国家和地方的补贴政策，变成双积分政策。这意味着，传统汽车制造整体产业链将发生新一轮变化，即汽车企业必须制造、销售足量的新能源汽车。
中国汽车技术研究中心首席志家吴松泉认为，双积分制度通过强制要求传统车企业承担生产一定比例新能源汽车义务，建立传统车反哺新能源汽车的机制，能够加快新能源汽车推广。
业内专家表示，《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》通过鼓励盘活新能源汽车产量，鼓励传统汽车产业向节能减排转型，酝酿环境友好型企业等措施培育多元供应主体，保证新能源汽车供应数量，提升产业生态规范化，将进一步提升新能源汽车市场的吸引力。在姜克隽看来，双积分制意在形成以六大央企的战略转型为表率的全国汽车制造业的节能转型。
政策支持新能源汽车产业发展
事实上，双积分政策只是财政补贴退出后，用于支持新能源汽车继续发展的政策之一。
国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫表示：“补贴退出并不意味着政府支持力度减弱。补贴退出是一个渐进过程，为支持新能源汽车产业发展，政府部门还有很多工作要做。”在新能源汽车“后补贴时代”，支持方式可以更加多元化。
对此，中国汽车工程学会常务秘书长张进华认为，后补贴时代的新能源汽车政策体系不仅要研究具体政策，也要研究战略。
张进华对此提出了7条建议：赞同补贴不能一刀切，至少燃料电池相当长时间要给补贴；可以建立从补贴到充电基础设施转移的长期、稳定的财税政策；税收要长期支持，可以延续至2025年甚至到2030年；双积分需要和碳配额、碳排放有序接轨；要避免政策对技术路线的扭曲；要提前规划中长期政策导向，至少能提前推出2025年乃至2030年梯次政策，保证政策持续、稳定、可预期；后补贴时代政策体系的研究进程应进一步加快。
加快新能源积分交易市场化机制实施
财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，目前补贴的退坡政策已经明确，在落实好现有政策的同时，有关部门加快新能源积分交易市场化机理和实施。确保财政补贴政策退出之后，新能源汽车扶持力度不会断档。下一步，财政部将持续加大监管的力度，特别是支持有关部门尽快建成新能源汽车的监管平台，实现从材料、采购、车辆生产、销售、运营到资金申报、审核全流程的监管，动态掌握行业发展的情况。
给自主品牌带来利好
在国家明确以纯电驱动为主流的时候，电动汽车的竞争力非常薄弱，价高昂，续航里程低。在这种情况下，从2013年开始，国家和地方政府对新能源汽车进行大幅补贴，彼时的新能源汽车仿佛是一株幼苗，补贴就如同激素，来催生行业生长；从2015年开始，中国新能源汽车销量就进入了爆发期，年国内市场销售超过30万辆，占到全球新能源汽车总量的四分之一，成为全球最大市场国；到2016年，中国新能源汽车产销量突破了50万辆，保有量超过100万辆，这两者在全球的占比都达到了50%。
在整车技术方面，我国纯电动主流汽车的续航里程达到了250公里以上，插电式的混合动力保证了具有50公里以上的纯电动零排放的续驶里程。在关键零部件方面，每隔4年左右，电动汽车电池能量密度就提高了一倍，成本降低约50%。如今的中国新能源汽车产业已不是一株幼苗。此时，各路资本纷至杳来，国家鼓励新能源汽车发展的目的已经达到。
双积分政策对不同的自主品牌意义完全不同，但整体来看，对于普遍提前布局新能源的自主品牌，双积分政策应该说是利大于弊。
传统车企将投放新能源产品
此前已经有众多跨国车企早早作好了应对准备，按照自有规划进行研发并投放新能源产品。主流品牌中，通用已经宣布于2020年前发布10款新能源汽车；丰田也在组建纯电动汽车事业部门；华晨宝马已经推出了四五款新能源汽车。
还有部分车企选择成立新能源整车合资企业的形式。现在在华跨国车企都在积极寻找合资伙伴，拥有新能源汽车生产资质的企业将成为香饽饽，或将成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。自去年3月16日，国家发改委给北汽发出第一张新能源牌照后，至今已经有14家新建纯电动乘用车建设项目获得了发改委的批准。如大众与江淮组建新能源汽车合资公司，戴姆勒战略投资北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司，福特汽车公司与安徽众泰汽车股份有限公司以及雷诺-日产联盟和东风集团宣布成立易捷特新能源汽车有限公司，均被业界看作应对双积分政策的一种手段。而在自主品牌中，也有长城合资御捷，被视为应对双积分政策的产物。
充电桩产业发展将提速
一根充电桩的投资需要5年时间才能回本，营收周期太长在很大程度上增加了充电桩企业的运营成本。
双积分政策的出台，倒逼充电桩企业纷纷提速。国家电网公司透露，其下属车联网平台已实现与17家充电运营商互联互通，接入的充电桩总数超过16.7万个，日充电量超过100万千瓦时，预计到2020年，国家电网车联网平台将接入充电桩80万个，充电网络覆盖全国。
这还不是全部，根据国家发展改革委2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。
电池企业选择与车企“联姻”
动力电池企业成为最大受益者。动力电池企业与新能源车企合资，已成为当下不可阻挡的必然趋势。
目前，国内动力电池企业与新能源车企合作模式共分为两种。一是单纯供货战略合作，新能源车企给予电池企业一定的优先配套权，以稳定双方的合作关系；二是，考虑共同利益，多维度深度绑定战略合作，成立合资公司。
动力电池企业研发率提升、销量稳定。以往都是电池企业根据车企提出的指标要求进行研发工作，周期长、效率低，两者合作不仅有利于提升电池企业的研发效率，而且电池企业还可提前抢占下游市场，稳定销售链。新能源车企确保产品匹配性、降本提质。与电池企业进行合作，车企拥有根据电池原型进行电池布局的选择空间，从而可以有效提升产品匹配性;此外，有利于车企稳定供应链，降本提质双线并行。
未来中国市场又会有大批新能源汽车合资公司，它们将会使用谁的电池，将成为动力电池市场最大的变量。现阶段，动力电池企业选择与一线新能源车企“联姻”，深度绑定战略合作，可谓是最明智的备战准备。
新能源汽车消费者受益
2009年和2015年我国两次针对1.6L及以下乘用车实施的购置税减半政策，极大推动1.6L以下车型销售。本次双积分政策的出台，会使新能源汽车销量迅猛增加，对节能减排带来显著的促进作用。
一旦双积分政策实施，对于消费者来说，购买新能源汽车型，除可享受国家虽然逐步退坡但依然存在的新能源汽车补助，还可享受汽车主机厂们提供的优惠，两者可以叠加，会将新能源汽车的售价拉低至传统汽油车水平。部分尺寸较小售价较低的A00级新能源汽车，最终零售价甚至会大幅低于同级的汽油车。
