中国能源资讯网近期在A股市场上，客车类上市公司无疑最受投资者追捧的股票之一，安凯客车、中通客车、福田汽车等无不上演了一轮股价大涨的行情。
股市炒的是预期，上述客车类上市公司之所以被看好，皆是因为投资者对于他们新能源客车业务充满了预期。
我不禁想问，新能源客车量产前景真的一片光明么？
2月上旬，科技部和财政部还联合下发文件宣布给予新能源汽车补贴，其中纯电动客车最高补贴50万元。2月底，
《汽车产业调整振兴规划细则》出笼，“逐步实现国产电动汽车产销规模”堪称是对纯电动车产业化的最大支持。其中，三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术；建立生产体系，形成10亿安时高性能车用电池生产能力；逐步实现国产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆电动、油电合动力等新能源汽车产能。而作为新能源汽车普及必不可少的组成部分，基础建设也尤为重要。政府计划将于今年12月推出新能源汽车基础建设规划，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。
当前摆在新能源客车产业化的最大瓶颈是，与传统客车相比，购置成本太高。福田欧V虽达到了零排放，一些技术指标也处于国内领先，但其单车成本价格却也达到了创纪录的500万元；苏州金龙的新能源客车单车成本也有350万元之高。事实上，国内几乎所有的新能源客车都存在着类似的问题。目前国内能够生产新能源客车的企业不少，但实现产业化的寥寥无几。
日前笔者获悉，轻客领军企业南京依维柯将10辆纯电动轻客交付国家电网地方电业局，这也是我国轻型商用车企业首次实现纯电动轻客量产。
据介绍，南京依维柯这款纯电动车，在车辆上加装了单体容量为90A.h的动力锂电池组，通过两组并联的形式，使电池的总容量达到180A.h。与普通的电动车相比，南京依维柯的纯电动车通过对车辆进行动力学计算和仿真，对车辆进行合理配置，使车辆的性能达到城市道路工况的要求，续驶里程最高可达220公里，满足日常使用的要求。此外，按照60A的电流量来充电，充电时间仅需3h；百公里耗电量为40度，仅相当于普通客车油耗5升，节能性能也非常突出。
在实现量产后，除满足国家电网的大单需求外，南京依维柯还正在根据2010年上海世博会的需要开发世博园区专用的纯电动车辆，以实现“园区零排放，周围低排放”的目标。
除南京依维柯外，宇通、福田等商用车企业的纯电动客车也不断传出陆续量产、交付使用的消息。
从上述企业突围新能源车量产化的过程看，笔者判断，新能源客车尤其是轻客很有可能在国内率先实现产业化。
这是由新能源客车和新能源轿车的受众差异决定的。
对于客车这块，目前政府主要是“补差价”，也就是支付了新能源客车高出普通客车的差价。新能源客车，其以公众交通为主，受众面广，仅北京就有2万多辆公交车，而更新率一般在15%左右。因此更容易实现量产化。
而轿车10个家庭中仅有1家拥有轿车，要是政策补贴，相对而言并不是普惠，因此很难铺开。
不过，笔者认为，新能源客车要想在市场大力推广，国家还应该出台一些非常具体的措施，如买新能源客车应该明确不征收附加税，对于旅游客车、私人运营的新能源客车，国家应出台针对这些运营商的具体补贴方案。
如果有更多的运营商（而不仅仅是公交车）愿意来买新能源客车，新能源客车的成本就有望大大降低，政府也不用再买单了。
虽然国家出台了对新能源客车进行财政补贴的政策，“喂奶”的最终目的是要实现“断奶”。
但愿新能源客车能在不远的未来形成良性的投入产出比，从而实现早日断奶。
