中国能源资讯网这是一份迟到的行业管理规则。在历经了一年半之久的“征求意见”后，国内首部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)日前经国家工信部正式颁布，并在7月1日起正式实施。
《规则》从新能源车的定义、分类、准入条件及管理等诸多方面进行了规定和划分。在国际汽车产业格局巨变，环境和可持续发展成为世界性话题的大背景下，《规则》的颁布实施堪称国内新能源汽车领域的一部行业“宪法”，对规范行业发展，促进产业升级，保证消费者利益有着很强的现实意义。
对比2007年10月由国家发改委发布的《新能源汽车生产准入管理规则》(征求意见稿)(下称“意见稿”)，不难发现，在《规则》设计思路，特别是新能源汽车的定义等主要内容并无太大改变，但仍有一些环节值得关注。
《规则》在第三条增加了一句话：“本规则所称汽车，是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1款所定义的汽车整车(完整车辆)及底盘(非完整车辆)。”这一条基本上绝了当下花样百出的“山寨”电动汽车的出路。
除上述这条，“意见稿”中“本规则适用于在中华人民共和国境内制造、销售的新能源道路机动车辆”的阐述不见了踪影，替换为《规则》的第二条，这只能说是“意见稿”的一大“乌龙”。实际上，由行业主管部门发布的新能源汽车准入规则，其目的便是促进国内新能源汽车的规范发展，并带动整个研发体系及零部件产业的升级。倘若如“意见稿”中所述销售新能源汽车的企业也适用本规则，则无疑背离了《规则》是对生产环节加以规范和促进的初衷。
在这些值得玩味的细节之外，更值得关注的是《规则》通过对新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，对新能源汽车不同技术阶段的划分。从中不难看出，在现阶段，占据国内新能源汽车主导地位的仍是混合动力技术，而非一直备受关注且大有一步跨入纯电动时代的各类电池驱动的纯电动车。
《规则》对新能源汽车技术阶段进行了多达25项的详尽划分，其中，无论是锂离子动力蓄电池(包括锰酸锂型锂例子动力蓄电池和磷酸铁锂型锂离子动力蓄电池)，还是金属氢化物镍动力蓄电池和锌空气蓄电池，都被列入技术起步期，败在了铅酸蓄电池和金属氢化物镍动力蓄电池(即镍氢电池)下。而铅酸电池和镍氢电池目前广泛应用于混合动力车型。
也就是说，在未来相当长一段的时间内，搭载上述两种电池的混合动力汽车将成为国内新能源汽车的主流产品，享受“成熟期”技术阶段的各类“优厚待遇”；反之，纯电动汽车，包括比亚迪率先上市并力推的磷酸铁锂型锂离子电池技术都因处于“起步期”而只能小批量生产，且只能在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行。
“我们费了那么大劲，产品也上了‘目录’，结果却只能作为示范。”有电动车生产企业抱怨道。
在日前举行的《中国汽车产业发展报告2009汽车蓝皮书》首发仪式上，原国务院发展研究中心副主任陈清泰提醒，各国政府和跨国生产巨头对插电式电动车进行了前所未有的支持和投入，中国发展新能源汽车，特别是插电式混合动力的机遇稍纵即逝。目前全球主流的插电式混合动力技术代表是丰田的第三代普锐斯和通用的雪佛兰VOLT，其中普锐斯应用的便是镍氢电池，电池模块容量为1.3KWh，远低于比亚迪F3DM上所搭载电池容量(据日经BP报道，比亚迪F3DM电池模块容量为16 KWh，e6更是高达57 KWh)。
产业界呼吁站在新能源技术前沿的中国汽车抓住这次新一轮产业革命的机会，但《规则》却给出了相反的路径。本着对消费者负责、对科学技术严谨的出发点，这当然无可厚非；但当政策“偏袒”一方时，这样的示范不知道还要等多久？
