中国能源资讯网对能源基金会交通项目而言，我们强调的是从两个方向去实现可持续能源的未来，一个就是通过传统车的节能，通过不断加严传统车燃油经验的标准，每年这方面的节能潜力是非常巨大的。第二，着眼于未来，希望有一天中国，甚至全球都能够实现能源不再依赖石油，温室气体能够实现零排放，空气污染交通也能实现零排放，两条腿需要共同走路。
下面，从两个角度作一些介绍。第一个是消费者的角度，第二个是围绕主题，政府政策的角度。过去这一年多，非常高兴能够跟北京市交委、上海市电动车数据中心开展合作，再加上加州大学戴维斯分校的技术支持，在两个城市对消费者和潜在消费者进行了大量的消费意愿调查。其中有一些结论我想在这里跟大家分享。
第一个，就是标题所说的，现在潜在的消费者更多的还是来自于亲朋好友的介绍，而不是依赖于厂商的宣传，也不是来源于网站或者其他的渠道，反过来说，究竟是什么原因，是有关电动车的信息太少了的原因，还是因为现在的信息的可信度太差了，还是因为没有有效的渠道，真正把这些信息能够传递到需要的潜在消费者手里面。从这个角度上来说，我觉得在今后恐怕考虑怎么样开发更多准确，并且足够的信息，另外建立更加可信、有效的渠道去传递这些信息，另外是组织精准的、及时的信息传播，当消费者需要的时候，能拿到这些信息，并且是可靠的，这对消费者做出决策是非常有用的参考。
第二个，凡是没有体验过的，只听别人说的，往往对电动车的意见反馈得会比较强烈，但是真正体验过、用过，尤其是、甚至是买了电动车使用过以后，他们的态度跟以前有了很大的变化，这里面体现在几个方面：第一，凡是买了电动车的，都发现原来的预期跟现在使用的经验来比，现在使用的经验远远好于原来预期的状况。第二，凡是有过试驾经验的普遍发现，在这部分群体里面购买电动车的意愿要比没有这种体验的人群的比例要高。第三，如果没有了解，普遍对车的性能，对行驶里程，对充电便利性的顾虑会普遍比用过一段时间的人高很多。这三个问题得到一个启示，对我们而言，在未来，如何和整个社会，包括企业，甚至政府一起来组织，怎么样能让更多的普通人体会到电动车，这恐怕对消除他们的顾虑就会有很大的帮助。另外一个，从其他的渠道，比如今天有一些嘉宾也介绍了分时租赁的模式，或者是在出租车，以及普通的租赁服务里面，怎么样提高电动车的车辆比例，这对普通老百姓接触到电动车，体验过电动车都会有很大的帮助。这样一种帮助将有助于提升潜在的消费者群体，并且真正解除他们的顾虑。
这张PPT是想讲充电的问题，在北京的调查结果发现，北京纯电动车为主。有不到50%的电动车车主是拥有自己的私人充电桩，但是这里面不包括目的地充电，如上班的地方。但是更有意思的是，当我们问他，家里面如果没有充电桩，你还会不会还选择电动车?他们中的相当大一部分比例还是会选择电动车(超过80%)，这个非常有意思，因为一直以来我们觉得充电是非常大的顾虑，这个调查结果可以反映出来几个问题，第一个，政府过去加大公共充电桩的服务，已经消除部分在小区里建充电桩有顾虑的人的怀疑，另外是对充电的效率有比较高的认可。在上海有很多充电桩的APP，但是真正了解APP、使用APP或者某个APP占主流的情况还没有出现，有超过50%左右的车主根本就不知道或者不知道APP。第二个，就是在所有的调查里面，没有哪一个APP用户车主超过20%。所以在这里面，我想再结合这些调查出来的数据，还想强调一点，反映出来一个有意思的情况，就是车主普遍说APP的充电桩的数量、位置很重要，但是对我而言，我更关注的是可靠性，我真正到了那儿以后，是不是就能充上?是不是车位被别人占了?是不是能兼容?甚至充电的那个小区是不是对我开放?因为对电动车而言，当去充电的时候，剩下的里程已经不多了，禁不起跑一趟，再跑第二趟，可能就抛锚了，这个反过来影响车主对续航里程的顾虑。显然，现在充电桩的可靠性可能在未来需要做更多、更好的工作。
另外，一些问题，第一，新车的一致性监管，前面有些嘉宾今天也已经提到了，这个问题不仅仅是对电动车而言，对传统车也是一样，但普遍而言，咱们国家目前无论是环保还是节能，新车一致性监管还有很大的空间。再就是耐久性的问题，在很多文件提出来，需要有五年八万公里，或者八年十二公里，并且也提出来电池的裂化不能超过20%，超过20%还会有对应的要求。但是这些情况都会在未来五年之内逐渐出现，都会变成一个比较普遍的现象，怎么去保证这些车辆真正按照当时的要求去做?并且未来所有的每一辆新生产的车都能满足他们在行驶公告里认证质量的要求，这可能对消费者而言是一个需要得到保证的方面，除了今天的主题——安全以外。
二手车。现在这个阶段，越来越多二手车需要界定下一步怎么走，也许是电池的原因，也许是个人想换车，究竟残值怎么界定，甚至最终报废怎么办?今天非常高兴跟深圳的蔡羽副主任在探讨，深圳怎么样能够结合现在已经碰到的问题开展一些前瞻性的研究和探讨。另外还提出一些问题，第一个，今天城市的，我不知道还有没有在这儿，因为在上海和北京，跟他们当地交委交流的时候，不约而同地提出一个问题，电动车的使用强度比燃油车高。但是带来的问题，在北京也好，上海也好，甚至其他的城市也好，有交通限行是因为交通拥堵的考虑，但是电动车对拥堵产生了另外的他们不希望看到的结果，从这个角度我们也在考虑，如果未来对这些一线城市有限行、限购的是不是可能要随着电动车销量的增加，他们要调整他们的相关政策，可能要出现这方面的研究。但是另外一方面也在探讨重污染天气下的限行措施，这个我想可能更有利于电动车的结合。因为在重污染天气下，比如北京或者其他城市，包括还有很多其他的城市，一年之中，不单是重污染，把轻污染、中度污染都包括在内，可能超过百分之五六十的天气都是这样的，如果这种天气下只允许电动车或者零污染的车运行的话，可能会结合得更好一些，这是从交通限行的角度来考虑。
另外，现在对各个地方销售而言，更多的是新量怎么鼓励变成电动车，就是原来想买传统车的能不能让他买电动车?但是其实带来更多的问题是你原来的存量能不能转换过来?这才是真正意味着所有的老百姓能够认可这个市场，认可这个产品和服务，这里面有很多的研究值得做，政策怎么引导，这里面有很多的工作。
最后一个问题就是关于续驶里程和出行的商业模式。前面我也同意各位专家提出的想法，关于续驶里程这里面我们给大家提供美国的一些调查。美国人希望他们的电动车里程是200英里，就是320公里左右，但是很有意思，因为大家知道美国的出行里程很长，但是他只需要有200英里，中国很多车型已经有这个能力了。用户的希望是什么?500公里，这是我们现在调查的结果。我们之前也做过调查，当时消费者认为300公里就够了。第一个，这种续驶里程的期望是在不断变化的，不可能是静止的，甚至以后可能还是700公里、800公里，但是的确有性价比和出行需求满足度的考虑。清华大学也做了很多的研究，超过70%甚至80%的出行里程都是每天50公里以内，真要有300公里，一周充一次电就够了。在这些前提下，再加上我们国家的客运高铁那么发达，为什么不能城市出行续驶里程匹配上高铁，满足更好的服务。如果选500公里的车，背着额外的10万块钱其实是在浪费的。所以政府的引导以及商业模式的切入进来，这里面还是有很多的空间值得去探索的。
最后一张ppt结合现在的热点，其实这里面还有一个政策叫碳排放交易，应该是三个政策，这三个政策都依赖于积分，积分只是一个机制而已，碳配额是一个强制性的数量，实现的机制都要通过积分来进行实现，像油耗，比如企业平均油耗，国家已经采纳了四阶段的平均油耗的限制标准，但是这个积分只走了一半，为什么说只走了一半呢?现在企业之间还没有建立可以交易的油耗机制。另外，不达标也只能通过老的方式(不让你上新产品或者是吊销执照)，都是比较硬的方式，执行起来弹性就很差。第二个是零排放汽车政策，基础也是在强制的百分比市场销售额的要求下，通过积分来建立不同企业，最终实现传统车来补贴新能源汽车企业生产的目的。这张ppt尝试从六个方面阐释不同政策下的核心差异。第一个，从核心的目标角度来说，这两个政策的名字，一个是为了降低传统车的油耗，一个是为了实现未来汽车污染物和温室气体零排放，以及石油的零消耗，所以这两个核心的目标是不一样的。第二个，从技术的基础，CAFC基本上是基于当年及可预见的传统技术，尽可能推广这些技术的加快普及运用。ZEV是一个创新机制，都可以放进来的。第三个时间尺度。第四个是技术尺度，CAFC基本上是相对成熟，可看得到的技术，所以它的风险相对来说是比较可控的，但是关于ZEV，今天已经做了这么多的努力了，但是对未来还是有很多不确定性，风险是比较高的。从实际影响的角度来说，CAFC是降低汽车行业石油消耗和温室气体排放最有效的手段，但是ZEV是解决未来汽车行业真正实现能源的替换，温室气体和污染物排放的最有效的手段。从政府投入的角度，CAFC基本是建立规则，政府基本上不需要投入，由市场、企业解决就行了，但是ZEV还是需要一定政府财政的支持，包括研发阶段，包括不同的时间尺度有一定的财政补贴等等。所以从这六个角度来说，这两个政策是有一些差异性的。
最后呼应一下前面有些专家说的，希望所有在座的嘉宾，包括消费者，能够共同参与到整个电动车的推动，只有大家一起合作，紧密围绕着创造一个市场，为消费者打造一款他们认可的产品和服务，这才能成就电动车的未来。谢谢大家。
