中国能源资讯网近年来，世界各国近年来均从对能源结构调整、环境保护、培育面向未来的科技竞争优势的高度，大力推动新能源汽车的发展。正所谓“知己知彼、百战不殆”，从上周起，胖兔哥推出系列文章，为大家分享百人会所作“全球主要新能源汽车市场电动汽车政策对比”研究课题中的重要成果，希望能给广大新能源汽车从业者带来一些帮助和启发。
在上一篇文章里，买电车胖兔哥介绍了日本在构筑新一代汽车社会时的一些经验和动向。今天，让我们把视线投向世界汽车强国之一的德国。为了满足网友的建议，胖兔哥将着重介绍该国在充电等电动汽车配套设施等方面的政策与现状。
欧盟减排目标遭“当头一棒”?
照例先来说点小背景。
在欧盟各国看来，欧洲的交通行业是造成全球气候变化和空气污染的主要因素之一。有分析认为，21%的欧洲城镇人口生活在颗粒物水平过高的不安全空气环境中，而有8%的城镇人口生活在氮氧化物水平过高的不安全空气环境中。于是，普及和推广电动乘用车，很早就被看做是抑制温室气体排放、保障人们健康生活环境的关键措施。
国际零排放汽车联盟成员在内的很多国家政府正致力于施行一系列的措施，加速向电动汽车转变，从而争取在2050年实现所有在售车型均为电动汽车。德国、法国、荷兰以及英国等对本国的电动汽车数量提出了目标，很多国家还提出了从财政激励措施(如直接购买补贴)到非有形的措施(如向电动汽车开放公共汽车车道)在内的广泛的激励政策。
其中，德国、英国、法国、荷兰以及挪威这五国在新能源汽车推广方面的最为积极，同时也构成了欧洲五个最大的电动汽车市场。
2009年以来，欧盟新乘用车及轻型商用车开始实施强制性CO?排放标准――平均来讲，到2014年欧盟新乘用车CO2排放不得超过130g/km，2021年不得超过95g/km。而非欧盟国家挪威则提出了更具雄心的标准――到2020年新乘用车的平均CO?不得超过85g/km(不过并无对未达标企业的处罚规定)。
然而，令人尴尬的是，随着先进汽油和柴油发动机及先进变速器技术的推广，欧洲已有许多汽油和柴油车型已经达到了2021年的排放标准……这让人们不禁怀疑CO?排放标准还给不给力了?
不过，峰回路转的是，2015年以来柴油车尾气排放造假事件频频曝光，令欧盟及广大消费者对柴油车的信心大减，众多欧洲车企也纷纷提出将以搭载(插电)混动系统的车型来逐步取代传统柴油车。
与此同时，欧盟的CO?排放条例也在不断加严，一方面将BEV(纯电动车)和FCV(燃料电池车)的CO?排放量计算为0g/km，另一方面也采取了“超级积分”和“激励乘数”制度，从制造商的角度来推动电动汽车的生产。不过，目前欧盟还未出台与加利福尼亚“零排放汽车”指令类似的电动汽车直接销售要求，所以推广效果仍然有待观察。
野心够大，为何有心无力?
好了，简要介绍完欧洲的大环境，接下来就来看看今天的“主角”――德国。
作为欧洲人口最多(8090万)且经济体量最大(GDP接近3万亿欧元)、贸易顺差世界第一的国家，德国不仅在欧盟政治进程扮演者举足轻重的角色，其政治影响力和繁荣的汽车产业(这个不用细说了，大家都懂的)也在欧盟交通政策制定方面起着关键作用。
另一方面，由于德国是欧盟最大的汽车市场(每年的注册车辆数约占欧洲总量的四分之一)，德产新车较大(平均面积4.1O)、较重(1474kg)、功率也较大(103kW)，导致德国在欧盟车辆CO?排行上位列榜尾。
有鉴于此，德国(联邦交通建设和城市规划部)于2011年制定了跻身电动汽车领先市场，并打造领先供应商的宏伟目标：到2020年，引入100万辆电动汽车上路，到2030年增至600万辆(而2014年的保有量约为5万辆)。
针对购买电动汽车的消费者，德国落实了两项主要的财政激励措施：
(1)2016年之前注册的BEV免征保有税长达10年;2016年到2020年注册BEV的话，免征5年的保有税;PHEV(插电式混动车)虽然不能免税，但税率也相应较低。
(2)德国对私用公司车辆用车所产生的获益是要进行征税的(通常计算为车辆标价的1%)，2013年起，车辆中每存储1kW-h的电能，标价就降低500欧元(2013年后每年下降50欧元，例如到2016年就减免350欧元)，总减免额不超过1万欧元(2016年减免不超过7000欧元)。这项优惠主要针对公务车，补贴资金达1亿欧元。
德国政府还实施了其它消费者直接激励措施，如免测排气检测(每年可省约20欧元)、为公司低利率贷款(利率可低至1%)等等，但起到的作用微乎其微。
德国政府为促进电动汽车发展采取的消费者直接财政激励政策，简而言之，虽然有一些免税政策，但相比于购买传统汽车，消费者仍需要付更多的税额。因此，德国消费者并没有直接的动机去购买电动汽车。
说句题外话，在胖兔哥不久前的德国之行中，看到的屈指可数的几辆BEV均为小型BEV，看来德国老百姓还是很精的呢。
2015年6月，德国颁布了联邦《电动汽车使用特权法》(2026年12月31日到期)，规定各城镇可以为低排放车辆(即CO?排放不超过50g/km或电动里程达40km及以上)提供优惠或免费停车、高承载车辆(HOV)专用车道准入及交通限制区准入等，还会为所有电动汽车预发尾号为“E”的特殊牌照。不过，由于该法案把执行权限交于各城镇，其落实效果难以保证。
而在电动汽车充电基础设施建设方面，德国主要依靠公私合作的方式，在“电动出行模范区”和“电动出行示范区”开展了一系列的项目，包括为充电基础设施提供资金(例如在电动出行模范区就提供了超过9000万欧元的公共资金和8000万欧元的私人资金)，并且计划通过SLAM项目在城市区及高速公路主干道沿线建设400座直流快速充电站。
为了证明电动出行是适于人们日常生活都，德国还采取了一系列补充性政策，主要包括：
(1)在德国多个区域跨部门推广“电动出行模范区”计划(含100多个项目)，致力于将电动出行融入到人们的日常生活当中(2011年到1014年资助了约1.4亿欧元)。
(2)四个“电动出行示范区”(包括下萨克森、勃兰登堡、巴登符腾堡和巴伐利亚-萨克森四个大区)融合了1.8亿欧元公共资金和近1.2亿欧元的私人资金，重点研究在推广电动汽车过程中的社会、技术阻力因素。
值得一提的是，德国还前瞻性地建设了INNOZ(柏林电动汽车示范区的管理者)示范园区――实际上就是一座微型的智能电网，通过模拟电动汽车与智能电网的结合，测试各种新能源生活方式，实现电动汽车、能源系统、智能电网与交通系统的衔接与协同发展，最终将电动汽车融入整个未来社会体系中。
欧洲五强EV销量最低……这怎么能忍?
与中美等国一样，电动汽车(PEV)在欧盟地区的销量一直在稳步上升，从2010年的几百辆提升到了2014年的9万多辆，2015年更是飙升至19.3万辆(该数据来自EV Obsession，另有数据显示，去年欧盟国家插电式电动车与混合动力车等新能源车的销量超过42.7万辆)，这意味着大约有50万辆的插电式电动车在欧盟各国上路运行。
而曾经雄心勃勃的德国呢?根据国外媒体统计的数据，2013年该国共销售插电式电动车12,146辆;2014年其销量为25,205辆;到了2015年，这个数字升至48,669辆，无论是年销量、保有量、增速还是市占率，均在五大欧洲新能源汽车市场中排名垫底。据统计，目前德国只保有约2.5万辆纯电动汽车和13万辆油电混合动力汽车，这与该国每年销售超过300万辆汽车的市场地位极不相称。
到2014年的时候，德国新注册车辆中以及汽车车队中电动汽车的份额还不及荷兰的十分之一。不要说2020年“引入100万辆电动汽车上路”，就连最新修订的“上路电动车数量达到50万辆”的目标似乎也遥不可及。
在欧洲“电动汽车领跑五国”中，德国充电设施的密度也是最低的，每千辆注册车辆中仅有0.13个充电点。与之形成鲜明对比的是，挪威每千辆注册车辆中，有高达近2.5个充电点。
今年6月初，买电车胖兔哥有幸到德国巴伐利亚州的小城英戈尔施塔特(正好属于巴伐利亚-萨克森示范区)进行了访问，该示范区约有40个示范项目，主要包括电动汽车出行项目、阿尔高地区的50辆电动货运车示范运行、快速充电桩示范(在慕尼黑-莱比锡有8座相关设施)等。
虽然是走马观花，但胖兔哥还是注意到，当地正在运行的主要是一些微型电动车和公交车，而充电设施不太常见、使用率看起来也不高，但设备的维护状况良好，同时没有出现国内常见的充电停车位被随便占用的情况。
值得注意的是，欧洲电动汽车份额较高的国家，对高排放车辆都征收了较多税额。例如，挪威和荷兰的本土汽车制造商较少，因此这两个国家分别对本国中兴汽油私家车征收5812欧元和10,795欧元的注册及保有税。反观英德两国，对同样的车型却只征收不到400欧元(不包括增值税)，这样的免税政策显然不足以促进电动汽车的推广。
实际上，正是由于补贴不“给力”(累进性的保有税成了购买电动汽车的唯一“好处”)，导致德国的电动汽车市场渗透率远不如挪威、荷兰、英国和法国。
专家分析指出：德国把电动出行重点工作放在了模范区和示范区上，通过开展示范项目来为电动汽车相关新技术和体系研发提供试验场地，这些区域的电动汽车市场份额的确高于德国其它地区;然而，由于缺少有力度的财政激励措施和实质性的补贴，这些举措并未能刺激起国家范围的大规模的电动汽车消费需求。
此外，德国将推广重点置于两大示范区(两大计划共包括超过100个小范围示范项目、数百项研究示范活动)上，大量信息和至今通过这些小示范项目扩散和传播，反而让电动汽车激励政策更加碎片化、政策格局更加混乱。
“汉斯大叔”再发力 2030停售燃油车?
很显然，德国政府也意识到了本国电动汽车市场落后于其它国家的原因和紧迫性。为了提振销量，以总理安格拉?默克尔(Angela Merkel)为代表的德国政府已经与汽车制造商达成协议，计划最少投资12亿欧元(约14亿美元)来促进可替代能源汽车的销售。
2016年5月，德国联邦内阁正式通过决议，推出电动汽车补贴、减免税款等一系列优惠政策，以刺激电动汽车在德发展。
按照规定，自7月1日起，在德购买纯电动汽车的消费者将获得4000欧元(约合2.9万元人民币)补贴，购买油电混合动力汽车可获3000欧元(约合2.2万元人民币)补贴。补贴总金额共计12亿欧元，由政府和汽车制造商平摊，采取“先到先得”原则，补贴发完为止。补贴措施最晚持续到2019年6月30日。个人、公司、基金、社团和协会均可申请补贴。净售价超过6万欧元电动汽车不在此次补贴政策之列。
购买电动汽车的消费者，还将享受免缴10年汽车税的优惠政策，免税政策可追溯至今年1月1日起的电动汽车购买者。
此外，德国政府将在2017年至2020年间拨款3亿欧元，在全德范围建造1.5万个充电站。充电设施将覆盖主干道沿线的加油站和停车场，以及购物中心、体育场等地。届时，德国员工可以在单位所在地免费充电，并不计入其“应税所得”。
在牌照上，从2015年9月起，挂专门牌照的新能源汽车，在德国可以享受免费停车、使用公共汽车车道等“特权”(前文有介绍)。
今年6月下旬，德国经济部副部长Rainer Baake曾指出，只有在2030年全部新注册汽车实现零排放，德国才能够达到(2030年前混动与插电式电动车保有量达到六百万辆的)减排目标。这一表态似乎受到了媒体传闻“挪威将在2025年后终止出售汽油车和柴油车”的“刺激”，并一度引起了业界的轩然大波。
不过，正如欧洲电动汽车市场“领头羊”――挪威政府改口称“将采用更温和的方式推广电动车”那样，无法实现“全国一盘棋”的德国联邦政府也很难以简单粗暴的手段迫使消费者购买电动汽车，但也不难看出默克尔政府在推动汽车减排上的决心。
与中美等国政府提供大额购置补贴及基础设施建设补助不同，德国政府并没有单纯追求电动汽车在数量上的突破(尽管目标定得很宏大)，其前期资金投入主要都用于推动电动汽车相关核心技术研发和产业基础能力上。
买电车注意到，正是由于借鉴了“德国经验”，我国有关部门才下定决心改变原来普惠制、广覆盖的新能源汽车补贴政策，通过不断提高新能源车补贴的技术门槛，支持优势企业做大做强，提高产业发展质量。
对了，在广大消费者都关心的动力电池回收问题上，“汉斯大叔”也走在了前面。
据德国国际合作机构GIZ交通与能源领域主任金采尔女士介绍，包括大众和奥迪两家汽车公司、德国高校以及部分锂电池企业正在进行锂离子电池回收及二次利用方面的研究，并取得了几项成果：
(1)在电池设计时，电池包一定要考虑到日后易于拆解的问题，这样才能确保整个回收流程的环保;
(2)目前德国对于动力电池中的锂、钴等材料已经可以做到比较高的回收率;
(3)由于德国政府正在研究禁止煤电等(2020年停用核电)传统电能，如何利用二次回收电池建设储能电站，已经成为重要的研究课题。
在今年6月举行的中德第四轮政府磋商上，中，德两国政府发表联合声明称：双方将进一步深化电动汽车的合作，以及继续实施动力电池回收领域的合作。随着中德双方将在电动汽车标准、轻量化、充电基础设施、动力电池回收等方面继续进行深入的合作，买电车相信，两国企业完全可以在更为广阔的领域开展合作，这其中一定蕴含着巨大的商业机会。
