中国能源资讯网然而，BP在其2023年能源展望报告中也表示，氢能将成为工业、重型交通运输、航空和航运的重要燃料。
BP在其2023 年能源展望的更新章节表示，氢能在轻型车辆（乘用车和小型货车）脱碳化和建筑物供暖方面只会发挥很小的作用，但将成为工业和重型运输的重要清洁燃料。
日前，BP在2023年1月份首次发布的报告中补充增加了题为“如何使用能源”的新章节，深入探讨了不同行业如何在2050年实现净零排放。
供暖
新章节指出，在住宅和商业建筑领域，“发达地区的燃料结构逐渐电气化，主要是由热泵取代燃气锅炉推动的”，并补充道 “氢能的作用有限” 。报告补充道，热泵的效率非常高，供暖的总体能源需求将会下降（一单位电可以替代三单位天然气）。
相比之下，用蓝氢（通过碳捕获和储存从天然气中提取）替代化石气体将需要大约三倍的甲烷，而在锅炉中燃烧绿氢需要比热泵多两到三倍的电力才能产生相同的热量。
轻型交通车辆
在“轻型交通车辆”（即汽车和货车）中，根据BP的净零排放情景预测，到2035年和2050年，使用氢能作为燃料的市场份额将为零，其中超过70%的轻型交通车辆预计将直接使用电力。在该情景预测下，到2050年，轻型交通车辆中20%以上的能源份额仍将来自石油产品，同时也会使用少量的生物燃料和天然气。
中重型交通运输车辆
然而，对于中重型道路运输车辆（重量≥16 公吨），情况却大不相同。在净零排放场景下，氢能和氢衍生燃料（例如氨）将占此类车辆能源份额的约30%，其中约50%由电池提供。
（中重型卡车）柴油的主要替代品将是电力和氢气。
取决于使用场景不同，电力和氢能之间的选择是很好的平衡。电力的使用需要车辆配备大型且昂贵的电池以及耗时的高功率充电来补充能量；相比之下，氢能卡车能够提供更快的加氢速度和更大的行驶里程灵活性，但同时也需要昂贵的燃料电池堆和气体存储。
燃料的选择同时还取决于电力和低碳氢的相对交付价格，在这两种情况下，要实现广泛采用，就需要大幅降低车辆成本，并积极发展充电桩和加氢站网络。
在各应用场景中，尽管氢能实现了大幅渗透，尤其在长途重载使用场景下，但电力在主要卡车运输类别中的使用量也有所增加。
航空
在航空领域，BP认为直接使用氢气作为燃料的飞机将发挥“有限的作用”。
报告指出，当前液体燃料机队周转缓慢，加上长途飞行对航程的严格要求，这意味着电动和氢基解决方案在航空业脱碳方面发挥的作用将有限。
相反，航空业的脱碳主要是由SAF（可持续航空燃料）的日益增强作用所推动的，但这将主要是生物燃料，而不是由氢气和捕获的二氧化碳制成的合成航空燃料。
尽管如此报告也补充道，随着时间的推移，由于第二代生物喷气燃料的能力受限，用于制造合成喷气燃料的氢衍生解决方案在航空能源结构中所占的比例将越来越大，尤其是在净零排放情景下。规模、技术的改进和生产能力的提高将导致合成喷气燃料的相对成本下降。
在净零排放场景下，到2050年，30%的可持续航空燃料将由氢衍生合成燃料构成。
航运
在航运业，在BP的任何场景预测中，氢能都不会直接用作燃料，但在净零排放场景下，到2050年，氢衍生燃料（氨和甲醇）将占海运业能源份额的55%，与此同时生物燃料和天然气的作用较小。
报告表示，在氢基燃料中，氨看起来将是大规模成本最低的解决方案，尽管它带来了处理挑战，需要进行测试并确定其广泛使用的安全性。此外，尽管氨基船用发动机在不久的将来即将上市，但该技术当前仍在开发中。
由于甲醇的闪点低且所需规模化供应成本更高，甲醇当前还面临巨大的运营挑战。
工业
在重工业中，在净零排放场景下，到2050年，约17%的能源需求（不包括化学原料）将由氢气满足。BP将“重工业”定义为“钢铁、有色金属、非金属矿产和化工”。
在“其他工业”中，在净零排放场景下，到2050年，氢能将占所有能源消耗的5%左右。
钢铁业在工业（不包括原料）中使用低碳氢最多，氢在钢铁冶炼中既可用作能源，又能用作还原剂。
在加速和净零排放场景中，氢能所占能源份额约为40%，另外60% 用于为其他行业提供高温热量，例如石化、玻璃、陶瓷和水泥。
但报告也指出，非重工业有更大的直接电气化空间，“借助能够产生所需较低温度热量的工业规模热泵等技术”。
其他行业的能源结构仍将以电力为主（约占 60%），生物能源占其余大部分（约 30%）。
总体应用
总的来说，在净零排放场景下，到2050年，氢能将占最终能源消耗的约10%——约34EJ，相当于每年氢能需求量约达2.4亿吨。报告同时还补充说，除此之外还需要约8EJ的清洁氢能（即5650万吨）作为非能源原料。综上在BP的2050 年净零排放应用场景中全球对绿氢和蓝氢的总需求量将接近3亿吨。
