中国能源资讯网随着国内新能源汽车零售渗透率达到36.1%，路上跑的新能源汽车是越来越多，但主要为纯电汽车和混合动力汽车，氢能源汽车则鲜少有出现。
而在一年多前的北京冬奥会赛场上，氢能源汽车则是“遍地跑”。
众所周知，北京冬奥会是迄今为止第一个实现了“碳中和”的冬奥会，新科技在场馆建设、生态环保、能源供应等方面的作用自然功不可没，而一辆辆穿梭在冬奥会赛场之间的氢能源汽车也成为靓丽的风景线，引人注目。
北京冬奥组委会数据显示，北京冬奥会期间，场馆内有超过80%的交通设施是由节能汽车或者新能源汽车组成，其中示范运营的氢能源汽车就超过了1000辆。
一年多过去了，氢能源汽车发展如何了？
简单来说，氢能源商用车和乘用车简直是“冰火两重天”。
今年上半年，氢能源商用车同比增速达到了102%，是新能源商用车整体增速的2倍。氢能源乘用车发展似乎并不顺利，少数品牌推出的氢能源汽车售价均超过70万元，且目前国内销量较为惨淡。
对于氢能源乘用车发展较慢的原因，一位资深氢能专家解释道，目前国家对于氢能源汽车的政策更多是倾向于推动公交车、专用车等商用车。
氢能产业由于运输和储存的高成本以及高难度，让下游产业的商业化也面临瓶颈。上述专家就分析道，目前氢能发展的瓶颈集中在运输方面。“我国氢能运输的主要手段是高压气瓶，通常一辆车的有效载荷量约在250公斤左右，导致其运输成本较高。”
另外，氢能因为比重和密度太小，所以储存难度也较高。
即便如此，氢能仍是我国碳中和目标下必须要发展的新能源之一，而被众多消费者称之为“真正”的新能源汽车，氢能源汽车如何走进千家万户，自然也是备受关注。
谁在做氢能源汽车？
提起新能源汽车，电动汽车总是大家率先想到的，实际上，氢能源汽车也在悄悄发展。
政策推动是氢能源汽车发展的一大助燃剂。据氢能研究机构香橙会研究院的数据显示，截至8月25日，我国各地方政府发布的涉及氢能和燃料电池产业的各类政策文件累计511个，其中国家层面的有88个。
随后，各地政府也积极推进氢能专项计划，比如山东省提出至2025年累计推广燃料电池汽车1万辆，累计建设加氢站100个；广东省也提出至2025年实现推广1万辆以上的燃料电池汽车，设加氢站200个。
今年上半年，氢燃料电池商用车增速明显上升，据澎湃新闻报道，今年上半年氢能源汽车销量达到了2085辆，同比增加102%，其中大部分是氢能重卡。
与氢能重卡的高增速相比，氢能乘用车的发展就相当缓慢。
市面上氢能乘用车比较少，而且售价均不菲。丰田Mirai的起售价为74.8万元，上汽大通FCV80指导价高达130万元。
为什么氢能乘用车的售价这么高？
新能源行业观察员新贺表示，“目前氢能源汽车的造价远高于纯电车型，就拿氢燃料电池举例，氢燃料电池寿命有限、电池使用的催化剂也是比较贵重的金属。不止电池一个零部件，氢能源汽车从研发到设计、生产整条链路的成本都更高，因此整车售价也很难压下来。”
相较而言，商用车，尤其是氢能重卡就比乘用车更有市场。对此，清华大学汽车系博士、清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗就分析道，“从性能、补能两方面来看，氢能乘用车的便捷性都不如重卡。”
张抗抗指出，性能方面，氢能技术成熟度不如锂电池，氢能乘用车可用座舱空间更小、售价更高，在电动汽车这么“卷”的市场环境下显得性价比不高。
补能方面，首先充电的方式多元化，消费者可以安装家充充电桩，有品牌专享、三方充电桩，这点加氢就很难做到。张抗抗解释道，目前氢的储运以高压气体为主，储存与运输的难度高于汽油，建设加氢站的难度高于加油站。
另一方面，重卡和乘用车不一样，重卡的行驶路线一般都是长途，所以给重卡的加氢站就设在几个重要的高速口就可以。但想要普及氢能乘用车，就需要在市内铺设更多补氢站，本身氢能的储存和运输就很困难，建站难度可想而知。
张抗抗还补充道，发展氢能重卡除了更有性价比，也是实现碳中和的必要之举。据未来智库报道，2022年重卡在中国整体汽车保有量中占比仅约为4%，但是其碳排放的占比达到了整体汽车的47%。 而且，中国大部分地区的重卡车司机都是两班倒，几乎日夜赶路，相比乘用车使用时间更长。因此，想要发展碳中和计划，新能源重卡是不可忽略的车型。
而氢补能功率更大、效率更高，重卡本身就需要极高的时间效率，这也是为什么比起纯电重卡，氢能重卡更有优势。
很难，为何要坚持？
虽然氢能重卡销量增速可观，但氢能的发展仍面临重重困难。
新贺曾经参观过一家氢储能企业，他对新能源行业观察表示，“目前氢能的生产和储存成本是比较高的。现阶段比较成熟的氢能运输方法都是气体运输，固态运输的技术还在发展阶段，且由于氢能本身的不稳定性，导致氢能的储存及运输对技术要求较高，自然成本也较难控制。”
中游储存运输的高成本自然会影响氢能产业链的商业化以及下游的应用普及。这点从创业邦研究院发布的《2023中国氢能产业研究报告》中也能体现。根据报告，目前国内氢能产业的融资天使轮和A轮的初期融资较多，且较集中于上游产业。相较之下，多个中下游的氢燃料电池、隔膜压缩机等企业的上市情况均不太顺利。
既然氢能的商业化面临很多困难，我们为什么还要坚持发展氢能？
要回答这个问题，不仅要从交通体系考虑，更要从能源体系思考。
首先，氢能具有其不可替代性。张抗抗解释道，“目前煤电仍是国内电力供应的主要来源，为了进一步实现能源清洁，我们需要一个不挑地理环境的储能方式。相较于压缩空气储能和抽水蓄能，锂电储能和氢储能就更适合多数地理环境。”
锂电储能与氢储能各有优势。锂电储能周期短、小容量，氢储能周期长、大容量，两者互补，都会成为未来能源系统中不可缺少的环节。
其次，氢能并不只是一个能源，还具有原材料属性。
深圳可持续发展研究院发布的《双碳科普系列》就显示，截至2020年，燃煤电厂、钢铁、水泥仍是我国排碳量最大的三个行业，未来想进一步实现能源清洁，氢是一个可能性极大的原材料。
国电投集团首席科学家，国氢科技董事、首席技术官柴茂荣也表示，与天然气一样，氢也能在瞬间释放出巨大的能量，这点上，电在可控成本下是较难实现的。
对于氢能未来的发展可能性，柴茂荣表示，“交通行业上，未来氢能向乘用车‘进攻’是不可避免的趋势。氢能源汽车得通过乘用车市场扩大市占率，生产规模扩大后，才能进一步降低成本，而且乘用车市场才是最容易扩大消费者认知的。”
至于氢能源汽车和电动汽车的竞争，柴茂荣则表示，“我认为氢能源汽车在北方会非常有优势，续航能力强、稳定性高、安全性高。虽然电动汽车市场很‘卷’了，氢能源汽车还是会有差异化的竞争优势。”
张抗抗则表示，从乘用车角度，未来氢能发动机或许可以代替增程式（或者混动新能源车）中的发动机，尤其是较大型的SUV、MPV等车型，做纯电成本会很高，做氢能混动会在控制成本的同时提高效率。
而在其他行业的覆盖方面，氢颂新能源科技（上海）有限公司总经理李保卫认为，除了交通，氢能在工业、冶炼、健康和医学等方向的应用也可以被开发。
“未来，在政策的推动下，氢能仍值得期待。”
