中国能源资讯网从目前国内企业发布的消息来看，当前国内车企推出的大多是增程式燃料电池乘用车，仅把燃料电池系统用作辅助发电，而东风前几日发布的新款燃料电池乘用车，则在技术上进行了新探索，将燃料电池系统作为主要的动力来源。
来源：东风汽车官网
2023年11月，东风启辰氢能源车型“启辰大V氢境”上市，售价为99.88万。
动力系统方面，启辰大 V 氢境搭载由东风汽车集团有限公司生产的燃料电池系统，其额定功率为 60kW，配备最大功率 160kW 的单电机，储能电池则为弗迪磷酸铁锂电池，加满氢只需 5 分钟；采用氢电双驱，满氢满电续航里程可达 500km。
在控制系统上，启辰大 V 氢境搭载了氢电混合智能控制系统，可以实现多工况顺畅切换，保持全路况低能耗，每公斤氢气可跑 120km，降低了车辆的用氢成本。
在安全防护上，这款车则拥有 三级安全保护，碰撞氢安全防护达70MPa，并通过了-40-60 ℃极限环境验证。
据了解，该车型上市后将率先于广州花都区开启商业化示范运营，未来逐步向私人用户开放，但就售价而言，似乎很难吸引普通消费者购买。
在此之前，长安深蓝旗下的新款SL03于2022年8月正式发布，售价也高达69.99万元。
在动力系统方面，SL03搭载了160kW功率输出的电机和28.39度的磷酸铁锂电池，系统氢电转换效率超过60%，1kg氢气可发电20.5度，馈电氢耗低至0.65kg/100km以下（CLTC工况）。综合工况续航里程可达730km，3分钟即可完成氢燃料补能。
来源：长安汽车官网
如果说国内燃料电池乘用车的售价高，是由于燃料电池国产化程度不高，成本高导致，但国外企业的产品售价一样高昂。
2023年10月，现代汽车公司发布Nexo中国版，该车型采用订单制生产交付，售价为80万元。其搭载的燃料电池系统额定功率达到80kW，续航里程可达550km，加氢仅需5分钟。
今年6月，现代汽车集团海外首个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”在广州市正式竣工，并在6月开始进行燃料电池乘用车的正式量产和销售，踏入中国乘用车市场，但现在看来，Nexo也并未在成本和售价上占据优势。
来源：现代汽车官网
2022年4月，现代汽车Nexo中国版就已取得新能源汽车牌照，正式登录工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，在国内“以奖代补”的政策下也并未吸引到大量消费者购买，其原因不只是价格高，加氢困难问题也是消费者的一大顾虑。
此前，丰田方面承认其生产的Mirai燃料电池汽车并未取得成功，并宣布将未来发展目标转向氢燃料卡车。丰田相关负责人表示，Mirai失败的主要问题在于日本国内加氢站不足200座，无法满足乘用车的使用场景，导致推广受阻。
能源补充的便捷程度是用户考虑的主要问题，当前国内加氢站无论是从数量，还是从分布密度来看，都无法满足乘用车灵活多变的使用场景。对路线相对固定的商用车来说，加氢站可以有针对性地设立在运营路线上，这也是商用车大规模示范应用较为顺利的原因之一。
如同当初电动汽车充电桩稀少，“充电难”导致电动汽车推广受阻一样，现在“加氢难”的问题也把燃料电池乘用车带入了和当初锂电池乘用车相似的发展困境中。
换一个角度思考，商用车的大规模应用能促使加氢站的数量不断增加，对未来乘用车的推广也会起到积极作用。
燃料电池车销量低，另一个原因是售价高。即使有来自政府的高额补贴，燃料电池车与纯电动汽车相比，在售价上仍然不占优势。
以长安汽车最新推出的深蓝SL03为例，氢电版补贴后售价69.99万元，而纯电动版补贴后售价仅为20万元。
售价高的原因在于成本，如果氢气和燃料电池系统的成本没有明显下降，燃料电池汽车就无法在价格上撼动电动汽车在新能源汽车中的优势地位。
当前加氢站的建设费用在1200万~1500万，高压加氢站建设费用达到2000万。加氢站的加氢费用每公斤高达60~70元，而加氢成本只有降到30元以下，才能与燃油车竞争。
有专家曾表示，要实现燃料电池车商业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本和氢气的成本，同时降低加氢站的建设费用。
未来随着燃料电池的进一步降本，合理的定价也许能够打消普通消费者的顾虑，实现燃料电池车的商业化发展。乐观来看，燃料电池在耐寒性、安全性、能源补充速度等方面比电动汽车更有竞争力，也许不会完全复刻当年电动汽车的发展的曲折道路。
