智能电动汽车的布局之路

不知道大家有没有发现一个有趣的现象,传统车企和新造车企业,在自身的产品数量策略上,有一个巨大的差异点——前者走的是“多点开花”,后者则是“以一敌百”。
　　通俗一点来说,当你准备选择BBA这类车企的车型时,那么除了动力配置的差异化之外,车身的形式也是你需要考虑的一点。标轴、长轴、旅行、GT、敞篷、Coupe等等……
　　但如果你是特斯拉或是蔚来等新造车企业的目标用户,你只需要考虑三电差异,其他的一概不用,他们没有轴距之分,也没有设计差异。
　　那么,出现以上现象的原因是什么?是特斯拉太嫩?
　　应该不是,毕竟一个成立了16年之久,也顺利量产了四款车型(Roadster、Model S/X/3)且市场表现还不错的车企,要想开发多种车身形态应该不成问题,毕竟人家卡车和皮卡也都已经在路上了。
　　那究竟是什么原因导致的这种现象的发生呢?
　　“多点开花”的燃油车时代
　　如果只是某一家产品采用了“多点开花”的战略,那是个例。如果BBA都是一个战术,那我们就要分析分析了。
　　拿我们的具体车型举个例子,在B级车市场中,宝马有3系标轴、长轴、旅行、GT等,奔驰对应的是C级长轴/短轴、旅行、Coupe,奥迪更是放出了A4、A4L、A4 Avant、A4 Allroad四款热门车型,如果再加上衍生车型,那么还有四门Coupe、双门Coupe、敞篷等车型。
　　不管最终市场表现如何,宁可投入上亿美金的重复性开发成本,也绝不放过任何一个细分市场。很明显,这样做的优势就在于:无论你喜欢哪种车身形式,你都可以选择我的品牌,也就让车型的覆盖最大化。
　　这种战术的劣势也是显而易见,如果不能合理的把握市场,那么就会造成大量开发资源浪费,这点在销量上感受最深。
　　“以一敌百”的新造车战略
　　如果说传统车企是“超生游击队”,那么新造车就是深入贯彻“计划生育”的方针政策
　　拿特斯拉来说,从Roadster开始,再到Model S/X/3/Y,每个级别都只投放一种车身形式的产品,分别占据高端跑车、中大型轿车、中大型SUV、中型轿车、中型SUV市场。
　　2018年全年,Model 3在美国市场的销量超过了宝马3系、奔驰C级、奥迪A4中的任何一款,甚至接近于BBA同级车辆销量的总和。
　　而到了今年第二季度,特斯拉在美国市场销量已经非常接近奥迪的水平,两家品牌的单季度销量只差25台。
　　在这背后,特斯拉的在售车型只有Model S/X/3 一共三款。奥迪在美国市场有多少款车型在售32款。
　　对于以上销量数据,你可以说美国市场不是BBA擅长的舞台,但就算是在他们自己的大本营:欧洲市场(甚至全球市场也一样),特斯拉今年上半年的市场占有率还是排名第一。(BEV纯电+PHEV插电混动)
　　欧洲电动车市场,特斯拉以18%的占有率排名第一
　　全球电动车市场,特斯拉以19%的占有率排名第一
　　这么多的数据,说明了“优生优育”的打法并没有阻碍特斯拉的市场份额突飞猛进。
　　或许有人会说:这是因为特斯拉是一家新品牌,同时又闯入一个新的空白市场,所以“以一敌百”的战略才奏效。这想法不错,但也要承认:特斯拉不仅是一家新品牌,同时也是一家智能电动汽车品牌。
　　写在最后
　　对于智能电动汽车来说,科技属性占整车属性的比例一定会大幅上升。
　　等到智能电动汽车达到完全形态,当自动驾驶成为最主要功能、车内空间利用率又大幅上升时,同时再衍生出N种车身形式,意义还有多大?
　　奥迪会推出e-tron电动车,但未必像A4、A6一样,衍生出长/标轴、Coupe、旅行、GT等一系列车型。
　　大众会推出I.D. 3电动车,但未必像高尔夫一样,衍生出高尔夫嘉旅、高尔夫旅行车。
　　智能电动汽车时代,菜的口味可以有很多种,但盘子的形状却未必需要那么多。