中国能源资讯网12月24日晚，蔚来NIO Day 2022如期而至。乐队、电影、义卖市集、全新产品，热闹非凡。然而，即便有智能电动旗舰轿跑SUV EC7和全场景智能电动旗舰SUV全新ES8两款全新车型站台，也难掩热闹背后的焦虑。与年初的意气风发不同，难以完成年度KPI的“蔚小理”在年底稍显落寞。与郁郁寡欢的“蔚小理”不同，传统车企新能源板块却逐渐冒头，大肆扩张市场。疫情反复、地缘政治冲突、原材料价格高企、供应链被迫中断，充满意外的2022年让正处于全面转型期的汽车行业格局变得扑朔迷离，处于市场不同梯队的各路车企，正经历新一轮大洗牌。
“蔚小理”后劲不足
在2021年多月单月销量破万辆的刺激下，2022年初的“蔚小理”都给自己的2022年定下了“大目标”。蔚来汽车计划2022年新车销量达到15万辆以上；理想汽车对于2022年的销量目标是20万辆；小鹏汽车则更为“上头”，定下了“达成25万辆，冲击30万辆”的目标。现在看来，年初定下的年销量目标，最终只能成为“蔚小理”2022年遥不可及的愿望。
11月，蔚来创月度交付量新高，达14178辆，同比增长30.3％，环比增长40.9％。1～11月，蔚来共交付新车10.67万辆。尽管突破了造车新势力年交付10万辆的生死线，但想要完成15万辆的年销目标颇有难度。12月27日，蔚来发布公告称，由于需求疲软以及供应链的限制，12月在生产和交付方面面临挑战。
理想很丰满的理想汽车在2022年5月便将年销目标从20万辆下调至17万辆。然而，1～11月理想汽车销量仅11.2万辆，距离年度目标定下的17万辆仍有近5.8万辆的差距。即便新上市的理想L9连续3月蝉联大型（全尺寸）SUV销冠，也很难力挽狂澜，实现年销目标。
小鹏汽车的销量则更为惨淡。小鹏11月交付量达5811辆，同比下滑62.78％，环比增长14％。前11个月，小鹏累计交付仅10.95万辆。尽管小鹏管理层预计12月交付量有望大幅回升，重回万辆水平，但东吴证券研报显示，以交强险上险量数据计算，小鹏12月前两周交强险上险量总计约4100辆，在主流新能源车企中排名靠后。小鹏此前表示，其四季度预计交付量约在2万～2.1万辆左右，10月、11月累计交付1.09万辆，想要完成季度交付目标，仍有很大的压力。
“蔚小理”的起伏自然与动荡的外部环境脱不了干系，但这也恰恰暴露了新势力在供应链体系上的欠缺，才会在“缺芯少电”背景下遭遇更大冲击。此外，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，新能源汽车市场正在不断细分，如果没有更多产品来占领更多细分领域，即便依靠某一款车占领了某一细分领域的大部分市场份额，整体规模依旧有限。新势力如今月销量仍在万辆左右徘徊的主要原因，就是产品不丰富、产品研发周期太长，很难覆盖到更多细分市场。在“打群架”的阶段，“蔚小理”以寡敌众的策略自然无法走通。
“蔚小理”似乎已经意识到自己的不足。在三季报电话会上，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌表示，蔚来将于2023年上半年推出5款全新车型。
传统车企新品牌强势崛起
与命运跌宕起伏的“蔚小理”不同，2022年传统车企新能源品牌逐渐步入正轨，正式开启反击战。广汽埃安、吉利极氪、问界等品牌奋起直追，传统车企新能源品牌正在加速扩大市场份额。
11月，极氪销量再度突破万辆大关，达到1.10万辆，同比增长447.3％，环比增长8.8％。7月以来，极氪月交付量一直呈增长态势，极氪001已连续4个月获得30万元级别中国品牌纯电车型销量冠军，成为高端新能源汽车市场当之无愧的新锐力量。1～11月，极氪已累计销售6.66万辆，同比增长2641％。
AITO问界从7月开始保持新能源销量月增速超200％的高速增长。2022年8月，问界系列销量首次破万辆，创下国内新能源汽车品牌最快单月交付破万辆的纪录。随后，问界在9月、10月仍保持了万辆以上的出色销量成绩。
此外，“尖子生”广汽埃安一直维持优异表现，前11个月累计销量约24.11万辆，同比增长128％，提前实现全年销量翻倍。
同样遭受众多外界冲击的传统车企新能源品牌，却能取得如此亮眼的成绩，与其成熟的供应链体系不无关系。“缺芯少电”是挑战也是机遇，在此背景下，凭借成熟的供应链体系，传统车企新能源品牌成功逆袭，取得优异的市场表现。广汽、吉利等传统车企在自身供应链优势的基础上，不断钻研三电技术、智能化技术，通过自研、合作、投资、收购等方式搭建新能源汽车供应链，最大程度避免了“缺芯少电”问题造成的损失。
此外，在产品矩阵方面，传统车企新能源品牌更是全面铺开，不断扩大产品矩阵。以广汽埃安为例，埃安旗下的AION X、AION Y、AION V和AION S等车型均有较亮眼的市场表现，并无明显“偏科”。同时，埃安还于2022年9月宣布推出全新高端品牌Hyper昊铂，并推出其首款车型Hyper SSR，志在成为“中国第一超跑”。
极氪则计划未来3年推出6款新车，覆盖轿车、SUV、跨界车等车型，计划在2025年实现全球销量超65万辆。比亚迪则于近日发布其高端品牌仰望，至此其产品矩阵涵盖轿车、SUV、MPV等多个细分市场，高中低端市场全覆盖，在新能源汽车领域形成完善的产品线。
淘汰赛再度开启
新能源汽车市场竞争进入白热化阶段，新一轮的淘汰赛已经拉开序幕。新势力第一梯队、传统车企新能源品牌需要思考未来的路究竟要怎么走，但部分弱势品牌已经在面临“未来还有没有路”的生死抉择。
和“蔚小理”同期造车的威马汽车，曾一度夺得新势力车企交付量TOP 2的好成绩，如今却在生死线上挣扎。2022年，威马进入多事之秋。继2020年冲刺科创版未果后，威马又于2022年向港交所提交上市申请。12月初，威马因6个月未通过港交所聆讯，已无法直接在港交所上市。近日，有消息称，威马或将借壳Apollo出行寻求上市。
据了解，2022年1～11月，威马累计销量仅3.23万辆，同比下滑10.26％，月均销量不足3000辆。目前，威马旗下有E.5、EX5和W6三款车型在售，价格区间在16万～26万元。然而，在此区间内，比亚迪、广汽埃安等传统车企新能源板块均有不俗表现，威马压力较大。根据上市招股书，2019年到2021年，威马汽车归母净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年合计亏损174.35亿元。不久前，威马内部启动降薪措施减少资金支出。此外，有消息称，威马因拖欠供应商账款导致核心零部件断供，工厂已基本停产，M7项目也因此陷入停滞状态。
同样陷入危机的还有恒驰汽车。10月，恒驰汽车宣布首批100辆恒驰5交付，随后就有车主表示车辆出现中控屏文字“叠中叠”、刹车异响等问题，续驶里程、L2级辅助驾驶功能也存在诸多问题。除了质量问题，恒驰汽车经营也陷入泥沼。12月初，有消息称，鉴于新冠疫情的影响及集团、公司出现严重经营困难，恒驰汽车部分项目已停工待产，亟待经营管理优化调整。截至2021年6月底，恒大总负债规模已达2.5万亿元。已经是“泥菩萨过河”的恒大集团，恐怕难以继续大手笔投入到造车之路上。
亮相不久的自游家汽车则还没交付便“胎死腹中”。12月初，自游家方面表示，自游家NV在短期内将无法交付，会在48小时内安排全额退款。10月，自游家还信誓旦旦开售，12月初就全额退款，自游家上演了一场“真车变车模”的戏码。缺资质、缺资金、缺经验、独有闯劲的“新秀”们终于意识到，没有真材实料，造车终究只能是一场梦。梦醒2022，或许是它们的归途。
业内普遍认为，2023年新能源汽车市场将整体放缓，增速明显下降。在NIO Day 2022上，李斌也表达了对2023年上半年市场的担忧。“我判断2023年上半年新能源汽车市场会有一个承压期。”他道。在新能源汽车补贴取消以及疫情冲击下，2023年上半年整个市场在供需两端都将面临较大压力，需求端压力更甚。与此同时，据不完全统计，2023年将有百余款新能源汽车上市，内卷程度远甚于此前，消费者究竟愿意为谁买单，还是要回归初心，用产品力说话。
