中国能源资讯网造车运动此起彼伏。瞧，这家互联网出身的造车企业已经率先推出了样车，并且对于未来信心满满。更重要的，他们坚持认为未来的智能汽车将靠服务盈利。“门外汉”闯入汽车行业，就真的是“野蛮人”?他们说要和传统车企合作生产出面向都市年轻一代的颠覆性产品。85、90后们会买账吗?
和沈海寅的见面约在下午6点，在这之前他还没吃上饭。稍显局促的办公室混杂些许饭菜味，创业果真是“忙成狗”(玩笑话)。从IT跨界到汽车，他对我说，没想到电动车热度来得这么早，这对行业来说并不一定是好事情。
今年3月发布样车，到现在智车优行又有什么新的进展?2017年底汽车上市后，有信心大卖?未来汽车行业会是什么情况?抱着很多疑问，记者和他聊了聊时下热闹的“互联网造车”。
机械属性到智能属性
6月初，记者办了线下电动车闭门研讨会，多位来自车企的嘉宾均表示电动汽车应该立足于车。然而也有一些出身互联网的创业公司们提出不同观点，他们的打法是要借互联网弯道超车。
到底什么是互联网汽车?又或者说该给它下一个怎样的定义?是一辆车还是一款智能化产品?
接着我的疑问，沈海寅说，到最后名字可能还会留下汽车这几个字，但本质变了：由原来的机械属性转变成为智能属性。
“其实我不大喜欢互联网汽车这个名字”，他指了指我的手机，“就像现在的手机没有谁叫它互联网手机，电视我们讲智能电视。互联网只是一种手段，通过这种手段达到的结果是让手机、汽车变得更智能。”
他喜欢拿手机做类比。
以前的手机像诺基亚、摩托罗拉，称为功能机。手机的功能是有限、固定的，也是不可延展的。买来以后，用两年，还是那样。
但智能手机就不一样了，同样的手机，软件却可以无限延展，所以功能也是可成长、可变化的。
另一方面，原来在功能机时代，一家公司的能力有限，所以它研发的功能一定是根据市场上比较多的需求来定，比如说70%的人想要这个功能，它才会去开发。现在呢，市场上有两百多万个app，这里面有许多app，可能就只是给千分之一用户用的，虽然千分之一这个基数也不小。
所以，在沈海寅看来，现在汽车的状态就好像之前的诺基亚，它们是功能汽车，汽车厂商去做用户调研，挖掘用户需求，“比如说，不会倒车的人比较多，那我就开发一个倒车影像”，但这些功能是固定的、不可延展的。而我们认为，智能汽车最核心的点就在于，它的功能是可变化、可成长的。“这也是我认为智能和现在车的最大区别。”
在他的设想中，未来的智能汽车就是充分利用已有的硬件，不断地去改变汽车里面的东西。就像特斯拉，每个月都会有软件的升级，通过软件升级带来不同的功能。
再通俗点说，手机上的摄像头，不同软件利用它，实现不同功能。放到汽车身上，大家可能觉得这就是个摄像头，在前方做行车记录仪，但我也可以装个直播软件，边开车边直播，有无限可能。
未来十年汽车不会消亡
近期，一名Model S车主在使用Autopilot自动驾驶模式时发生事故死亡。美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)表示，事故车辆是2015年款ModelS，事故发生时车辆开启了Autopilot自动驾驶模式。
奇点汽车样车出展北京车展时，被提及最多的就是：“你们是智能汽车，那可以自动驾驶吗?”在此次特斯拉Autopilot事故之下，对于要打造智能汽车的智车优行来说，又是怎么看无人驾驶的?
沈海寅说，奇点现在还是在辅助驾驶阶段。“有些公司认为一开始就得做无人驾驶，甚至连方向盘都是多余的，机器一定比人更安全。所以像谷歌、百度都在往这个方向走。但是我们认为，无人驾驶的情景一定是从有限路况下的自动驾驶来推进的。什么叫有限?大部分情况下可能还是人在开，但是有些简单路况，优先实现自动驾驶，减少人的开车的疲惫感。我们情愿逐步往前迭代，一步一步往前在走，而不是一步跳到无人驾驶。这可能是每家公司不同的哲学吧。”
其实，我还有种更激进的想法，未来还需要这么多车吗?比如有了分时租赁，有了滴滴平台服务商。对车企来说会不会也是挑战?
面对我的追问，沈海寅表示，虽然智车是一家车企，但也认为未来车会越来越少，一辆车的利用率会提高。他说，理论上来讲，未来只需要现在汽车量的12分之一就可以了。从长远来讲，这个世界上可能没有车，如果都是自动驾驶了，滴滴可能也不存在了。但到达这一步之前，个人用车还是占据主导地位。起码未来十年汽车还不会消亡。但是未来十年，可能自动驾驶就成为主流了。
很多人和我说互联网车企是闯进来的野蛮人，他们没有那种“刻骨铭心的感受”，采访中，我把这一观点抛给沈海寅。
坐我对面的这位前360副总裁终于忍不住笑了起来：“我们其实内部有八个字，敬畏传统，大胆创新。汽车毕竟根本上、基础上还是一辆车。敬畏传统，你还是要对汽车一百年的积累抱有敬畏之心。大胆创新，就是不能把一辆车想象成为一辆车。你还是脱离掉车固有的思维。”
在他看来，所谓的刻骨铭心并不是企业的刻骨铭心，而是人的刻骨铭心。“蔚来汽车也好，车和家也好，我们也好，我们缺的其实不是车企的人，有很多传统车企人跳槽进来。这些人对汽车是足够了解的。Knowhow 都是在团队里面。”
对话 | 沈海寅：卖车不是我们主要的盈利模式
记者：今年3月发布样车，到现在智车优行又有什么新的进展?
沈海寅：目前整个汽车的设计、研发都在紧锣密鼓地往前走。在落地环节上，3月份的时候我们跟某家车企签订了框架性协议。经过这几个月，已经把各种各样的细节全都落实下来了。所以说生产准备方面也是在往前推进。
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记者：我更好奇，在这个合作过程中，传统车企能得到什么好处?(为什么我要跟一初创公司合作?)
沈海寅：对一家企业来讲，最大的目的是什么——你要去盈利。中国现在汽车总产能达到4000万辆，但一年的销量在2500万辆左右，很多车，可能一个月只能卖出个位数，也就是说，你做出来的东西，不一定能卖得掉，那我让他帮忙，我投入研发，而且出费用。对他来讲当然有好处。
记者：所以，当初你们在选主机厂商时，都有哪些标准?
沈海寅：主要考虑三点：第一个产能过剩，如果产能不过剩，它就不会有产能为我生产;第二个它有意愿，有开放的意愿和开放的思想(有些车企也不愿意开放);第三个，至少在产品质量上能达到我们的标准，质量管控体系能达到我们的标准，能够做一款还不错的车出来。
记者：预计是17年上市，到上市还需要烧多少钱?
沈海寅：我们觉得一共大概需要5到6亿。
记者：车做出来之后，盈利主要靠卖车吗?
沈海寅：其实卖车不是我们主要的盈利模式。主要盈利模式靠我们的服务。用车过程中会有很多的服务发生，保险、充电，停车服务以及维修和保养等。这些服务当中，我们会把智能系统联动起来。比如，想要充电的时候，告诉你到哪里去充，哪里比较便宜。支付时，可能通过我们自己内部用户支付系统就搞定了。整套过程变得更连贯。
记者：卖车和服务大概各占多少?
沈海寅：卖车可能20、30%，服务70、80%
记者：那么车也就接近成本价?
沈海寅：差不多。
记者：您一直跟手机做类比，多次提到苹果，可是对苹果来说，硬件是它很大的利润来源。
沈海寅：这里有一点就是行业领袖的议价能力。苹果是智能手机的行业领袖，而且不断有新的创意，它能够享受这个议价。我觉得，作为我们新入者来讲，一开始可能就要牺牲掉一部分。我认为我们至少现在还享受不了这个议价。也许未来可以。
记者：17年上市后，你有信心卖出去?
沈海寅：我问你一个问题，如果一辆车，它拥有四十万品质，它的智能系统，相当于百万豪车，但只卖20万、30万。同时还能给你提供每个月的分期租赁，你会买吗?
到现在我们已经参加过好几次展览会，基本上都会问大家两个问题：你觉得这辆车值多少钱?(最高的说，一百多万，最少也有40,50万)这辆车卖多少钱，你会买?(一般回答30万会买)那我们要比30万更低的话。我们还是很有信心的。
记者：所以奇点汽车定价在30万以下?
沈海寅：我们是面向都市85后、90后年轻一代。所以，一定是一款不那么昂贵的产品。定价还是比较重要的，价位现在还很难讲，最后时间才能去宣布价格。但肯定是在北上广深的85、90后们能够买得起的车。
记者：从互联网到汽车，有哪些是你之前没有想象到的困难或挑战?
沈海寅：一个是，电动车的热度来得太早了，搞得太火了。这对行业来说，并不一定是好的事情，比如骗补的事情。这也就意味着，沉下心来做研发的时间可能就得缩短。这是我原来没想到的。
第二个，我们产品落地是和车企合作。未来合作还会有一些争论与磨合。这个会不会对我们未来进程带来影响，目前还看不清楚。
记者：智车优行会是汽车行业的颠覆者?
沈海寅：其实我们内部并不想称自己为颠覆者。我们希望跟传统车企合作，把我们的长板与他们的长板结合，生产出颠覆性产品。不是说颠覆汽车这个行业。
