丰田东京车展亮剑氢燃料电池，会动了电动车的奶酪吗？

在过去10年左右的时间里，我国在大力发展电动车的同时，并没有忽视燃料电池技术的发展，但与电动汽车风头无两的发展速度相比，燃料电池却显得有些默默无闻。近日，氢燃料电池再次进入大众的视野，是昙花一现，还是迎来发展新篇章呢？
　　日本车企发力氢燃料电池
　　东京车展临近，丰田透露，氢燃料电池车型——新款Mirai将在10月24日开幕的东京车展上正式亮相，新款Mirai是在2014年第一款Mirai的基础上重新设计而来，调整了外观、燃料电池堆和氢罐，外观更显动感时尚，续航里程也较第一款车型提高近30%，超过500公里。
　　丰田一直是燃料电池路线的积极支持者，自1992年开始研发以来，经历了二十多年的时间，推出了数十款车型，储氢方式从金属储氢装置到高压储氢罐装置。截至2017年5月12日，丰田汽车已在全球范围内申请了15867件与燃料电池相关的专利，居全球首位。
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　　不止是丰田，在工业高度发达的整个日本车企，对氢燃料电池都情有独钟，日本企业专利数量占全部的83%。尽管丰田对业内放开了5680项相关专利，但是八成以上的专利数量都集中在日本厂商手中，其他企业想要发展氢燃料电池绕过日本所有厂商几乎是不可能的。
　　氢燃料电池的优劣
　　氢燃料电池被认为是终极清洁能源，燃烧产物是水，没有颗粒排放物，对空气不会产生污染。除了清洁环保，氢燃料电池汽车相对于纯电动车型，还有加氢时间短、续航长、安全程度高等优点。据了解，加氢3分钟即可续航600公里。
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　　既然氢燃料电池比纯电动车型优势明显，但为何普及速度却不如后者呢？
　　究其原因，头条君总结下来主要有三点：一是氢的来源，燃料电池核心系统是电堆，电堆系统主要由催化剂、气体扩散层、质子交换膜等组成；其中最理想的催化剂是铂，但铂价格昂贵、我国的存储量非常短缺且属于不可再生资源。
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　　第二方面是加氢站的建设。当下氢燃料电池技术尚不成熟，氢站所需的关键部件没有量产的成熟产品，需要依靠进口，加氢站建设成本较高。同时，加氢站需要运营维护，而目前氢燃料电池投入运营的车辆数量少，尚未形成规模化盈利，仍需持续投入。
　　第三方面则是车型本身价格昂贵，丰田Mirai上市后全球销量5500台，其中250台在欧洲，售价则为6万美元（约合人民币42万元）。氢燃料价格和汽油相比更贵，以行驶482公里为例，所耗费的汽油价格约为47美元、氢燃料则为57美元。无论是车本身的价格，还是使用成本，氢燃料电池车型都很难走进平民百姓家。
　　国内发展前景如何？
　　在国外市场，除了日本车企，奔驰、宝马、奥迪和大众等车企巨头也开始研发氢燃料电池车型。而我国国内则显得有些后知后觉，除上汽集团外，其他的主流车企还未把燃料电池汽车作为主攻产品列入发展规划，与国外车企有着明显的差距。
　　但在商用车领域，氢燃料电池发展速度很快，并且得到了应用。宇通、欧辉、申沃、中植、飞驰等客车企业在燃料电池车商业化运行方面成绩斐然。
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　　近日，在浙江嘉善试运行了国内首条氢燃料电池公交线，首批采用10辆厦门金旅氢燃料电池车。据了解，该公交车车长8.5米，可载客量59人，加注一次氢气用时15分钟，加注氢气20公斤，可续航300公里左右。
　　在2019北京世界园艺博览会期间，提供交通保障的便是氢燃料电池客车，该客车负责接送参加世园会游客，接驳行驶总里程已达5500公里。在接下来2022年北京冬奥会等赛事上，氢燃料电池车辆将继续承担接驳运动员服务等各类赛事保障任务。
　　由此看来，我国目前的情况是在氢燃料电池中乘用车市场鲜有车企涉及，商用车市场却遍地开花，这样的发展方向，恰好和纯电动汽车形成互补关系，也不会对电动汽车造成冲击。
　　另外，两种能源尚处于不同的发展阶段，燃料电池汽车还在起步，处于示范和应用阶段；纯电动汽车已经趋于成熟，上下游产业链已经健全，二者属于错位发展。
　　当下，国内车企已经进入了淘汰赛，根据财政部陈虹的回复，国内的补贴政策并不会向氢燃料电池倾斜。因此处于初级阶段的氢燃料电池也需要不断与时俱进，只有掌握核心的技术，打造高水平运营模式，才能迎接全球化竞争的挑战。